Pohonné jednotky/motory

[Skeptik]

Jako záložní variantua je prý připravována modernizace a "rusifikace" původního D-18T, která se právě dokončuje.
To by měla být rychlejší varianta.

[skflanker_]

Конструкцию для авиадвигателя ПД-8 проверили в аэродинамической трубе
Konštrukciu pre letecký motor PD-8 testovali v aerodynamickom tuneli
Pohonná jednotka PD-8 (ПД-8) prechádza sériou stendových a letových štúdií. Jednou z nich je testovanie v transsonickom aerodynamickom tuneli vonkajších konštrukcií motora - motorových gondol a modifikovaných pylónov. Testy uskutočnili špecialisti Ústredného aerohydrodynamického inštitútu pomenovaného po N. E. Žukovskom (CAGI/Цаги). Na tento účel bol vytvorený polomodel dopravného lietadla SJ-100 s motorovými gondolami a modifikovanými pylónmi pre motor PD-8 (ПД-8). Cieľom testov bolo skúmať aerodynamické vlastnosti. Špecialisti merali vztlak, odpor vzduchu, obtekanie elementov a ďalšie charakteristiky pri rôznych konfiguráciách pohonnej jednotky. Výsledkom bolo, že modifikovaný pylón pre motorovú gondolu motora PD-8 (ПД-8) úspešne prešiel skúškami a potvrdil vypočítané aerodynamické charakteristiky. Ďalším krokom budú letové testy druhého prototypu dopravného lietadla SJ-100 s pohonnými jednotkami PD-8 (ПД-8).

Zdroj https://vk.com/wall-52845383_10008 z 18.10.2023

[vojvoda]

Zaujímavé že PD-14 dosahuje len o málo vyšsie teploty než PS-90A

Aké teploty dosahujú najpokrokovejšie motory dopravákov? Vraj až 1700°C pri vzletovom režime

General Electric tu u svojho najvýkonnejšieho GE9X uvádza niečo o 2400°F, čo je 1315°C, a na vydržanie takejto teploty používajú ľahké kompozity s keramickou matricou. To je ale nejako málo. Na druhú stranu zase by to mohlo znamenať ľahší motor a menej energie minutej na chladenie
https://www.ge.com/news/reports/you%E2% ... jet-engine

[Skeptik]

Je otázkou, o jakých teplotách a kde se bavíme. Zda o teplotách ve spalovací komoře, tj. na vstupu do turbíny, nebo o teplotách na výstupu z turbíny, tj. na vstupu do trysky.
A zda se bavíme o reálně dosahovaných hodnotách, nebo o limitech konstrukce.

Skutečně platí, že nejmodernější materiály pro lopatky vysokotlaké části turbíny umožňují dosáhnout až 1.700°C. Jenže to již dochází k výraznému opotřebování, což u motorů civilních letadel, kde alfou a omegou je spolehlivost a co nejdelší intervaly pro údržbu, nedává smysl. Takže reálné motory pracují s teplotou o něco nižší ... kolik, to se většinou neudává.
Důležitější je totiž teplota na vstupu do trysky, protože tam se odehrává expanze výstupních plynů ... a čím větší teplotní spád, tím větší účinnost. Současně ale platí, že tuto část motoru není možné (u civilních konstrukcí) vyrábět z těch nejdražších materiálů, protože ekonomika.

Teplota na výstupu z turbíny se u nejmodernější civilních motorů pohybuje těsně nad 1.000 °C ... např. CFM International LEAP má stanovenu max. teplotu při vzletu 1.060°C.
Předpokládám, že 1.315°C u GE9X je teplota na výstupu z turbíny, a navíc, jak vyplývá z článku, je to limitní teplota = certifikační, provozní, bude o něco nižší. I tak je to teplota ještě nedávno neuvěřitelně vysoká.

Myslím, a teď skutečně jen odhaduji, že reálná maximální provozní teplota na vstupu do turbíny, se bude u moderních civilních proudových motorů pohybovat kolem 1.600°C ... spíš o trochu méně.

Pokud ty hodnoty pro PD-14 a PS-90A1 jsou hodnoty na vstupu do turbíny (a vše nasvědčuje tomu že ano, pak teplota na výstupu z turbíny bude někde mezi 1.040 a 1.100°C ... a to jsou velmi zajímavé hodnoty.

Mezi PD-14 a PS-90A1 v max. provozních teplotách rozdíly nejsou, protože PS-90A1 je vlastně PS-90 s technologií PD-14 ... porovnej rozdíl teplot vůči původnímu PS-90.

Pozn. Schopnosti horké části proudového motoru determinují výkon a efektivnost celého motorů, nejsou ale jedinou podmínkou pro konstrukci skutečně moderního a efektivního civilního proudového motoru.

[kenavf]

..
Teplota na výstupu z turbíny se u nejmodernější civilních motorů pohybuje těsně nad 1.000 °C ... např. CFM International LEAP má stanovenu max. teplotu při vzletu 1.060°C.
Předpokládám, že 1.315°C u GE9X je teplota na výstupu z turbíny, a navíc, jak vyplývá z článku, je to limitní teplota = certifikační, provozní, bude o něco nižší. I tak je to teplota ještě nedávno neuvěřitelně vysoká...

Nie je to protimluv?
Napísal si že u moderných motorov je tá teplota okolo 1000°C, a že GE9X ju má 1315°C prečo ju nemá tiež okolo 1000°C? Je predsa moderný. A čím väčší spád tým lepšie!

[Skeptik]

Myšleno, že čím větší teplotu mají plyny vstupující do trysky, tím větší je tepelný spád v trysce a tím i tah.
Turbína proudového motoru slouží jen k pohonu kompresoru (případně ventilátoru). Tah vzniká v trysce.

Tedy čím větší teplota na vstupu do trysky, tím větší tah resp. účinnost.

[kenavf]

..
Důležitější je totiž teplota na vstupu do trysky, protože tam se odehrává expanze výstupních plynů ... a čím větší teplotní spád, tím větší účinnost...

Teplota na výstupu z turbíny se u nejmodernější civilních motorů pohybuje těsně nad 1.000 °C ... např. CFM International LEAP má stanovenu max. teplotu při vzletu 1.060°C.
Předpokládám, že 1.315°C u GE9X je teplota na výstupu z turbíny, ...

Takže tieto tvoje tvrdenia si neodporujú?

P.S. Teplotu na výstupu z turbíny považujem za cca identickú s teplotou na vstupe do trysky.

[palo satko]

Teplotu na výstupu z turbíny považujem za cca identickú s teplotou na vstupe do trysky.

To zavisi od druhu motora. Motor pre vojenske lietadla s pridavnym spalovanim ma trysku ale dnešne turbofany pre dopravaky realne žiadnu trysku namaju a plyny odchadzaju priamo od poslednych lopatiek do kratkeho prstenca a ich expanzia je riadena kuželom.

[Skeptik]

Takže tieto tvoje tvrdenia si neodporujú?

P.S. Teplotu na výstupu z turbíny považujem za cca identickú s teplotou na vstupe do trysky.

Promiň, nechápu, proc by si měly odporovat?
Ano, teplota výstupu z turbíny a teplota vstupu do trysky jsou identické. Je to jedno místo - turbína tam konci a tryska začíná.

Protože teplota plynu vycházejících z trysky je ve stejném prostředí +/- stejná, tak čím větší je teplota na vstupu do trysky tím větší je teplota i spád a tím i tah motoru.

... dnešne turbofany pre dopravaky realne žiadnu trysku namaju a plyny odchadzaju priamo od poslednych lopatiek do kratkeho prstenca a ich expanzia je riadena kuželom.

To není tak úplně pravda.
Pravdou je, že mají vlastně trysky dvě - jednu pro horký proud (to je ten, co vystupuje z turbíny) a druhou pro studený proud (to je ten co vystupuje z fanu).

Faktem ale je, že vzhledem ke specifickým provozním podmínkám civilních proudových letadel se moderní turbofany vyvinuly tak, že až 70% tahu vyvozuje ventilátor / fan.

[vojvoda]

1300°C za turbínou (nízkotlakou), pred tryskou by bolo mrhanie energiou. S ňou začínali motory 4.G ako RD-33, F100

Motor Rolls Royce Trent má udávanú max teplotu na statorových lopatkách (ak dobre prekladám význam) prvého stupňa nízkotlakej turbíny 900°C. Za touto skupinou turbín pred tryskou to bude o dosť menej, keďže hlavne tieto spracúvávajú energiu a poháňajú dúchadlo

https://www.google.cz/url?sa=t&source=w ... dWALswei-V

[vojvoda]

Nový motor Klimov VK-650V

Jednostupňový kompresor i turbíny
Hmotnosť 105kg
Výkon vzletový: 650k, mimoriadny: 750k

[skflanker_]

Najmodernejšie vrtuľníky predstavené na leteckej výstave Dubai Airshow 2023
Prvýkrát v zahraničí sa predstavila modernizovaná verzia hasičského vrtuľníka Kamov Ka-32A11M (Ка-32А11М) s výkonnejšími motormi VK-2500PS-02 (ВК-2500ПС-02). Motormi VK-2500PS-03 (ВК-2500ПС-03) ktoré tiež vyvinula a vyrába spoločnosť ODK-Klimov (ОДК-Климов) je vybavený vrtuľník Miľ Mi-171A3 (Ми-171А3). Unikátna konštrukcia motora VK-2500PS-03 (ВК-2500ПС-03) umožňuje prevádzku stroja v akejkoľvek geografickej lokalite: na súši aj na mori. Prekážkou nie je ani morská hmla, ani morská voda. Motor pracuje pri teplotách od - 50ºC do + 60ºC a spoľahlivý štart motora bol potvrdený vo výške 6 000 metrov. Mi-171A3 (Ми-171А3) je bezpečný pre lety nad vodou a jeho prepravné schopnosti sú jedinečné - môže prepravovať až 24 cestujúcich. To je rekordná hodnota medzi vrtuľníkmi určenými na lety k vrtným plošinám.

Zdroj https://vk.com/wall-52845383_10117 z 14.11.2023

[skflanker_]

Spoločnosť ODK bude začiatkom roka 2024 testovať letecký motor PD-35
Testy plnohodnotného turboreaktívneho motora 5. generácie PD-35 (ПД-35) sú naplánované na začiatok roka 2024. V Rusku sa ešte nevyrábal letecký motor takejto veľkosti a výkonu - priemer ventilátora je 3,1 metra a ťah 35 ton. Pohonné jednotky vytvára permská spoločnosť ODK-Aviadvigateľ (ОДК-Авиадвигатель). V 10/2023 sa uskutočnili prvé skúšky "gazogeneratora" (viď tu) leteckého motora PD-35. Skúšky sa uskutočnili v podmienkach simulujúcich prevádzku plnorozmerného motora a ukázali dobrú konvergenciu získaných parametrov "gazogeneratora" s projektovými údajmi.

Zdroj https://vk.com/wall-52845383_10232 z 01.12.2023

[skflanker_]

ODK dodala prvú sériu domácich zapaľovacích sviečok pre motory SaM146
Spoločnosť ODK-Saturn (ОДК-Сатурн) so sídlom v meste Rybinsk (Рыбинск) uskutočnila náhradu zapaľovacích sviečok z dovozu pre rusko-francúzske motory SaM146. Tieto pohonné jednotky aktívne používajú domáce letecké spoločnosti na lietadlách SSJ-100. Ruské zapaľovacie sviečky úspešne prešli všetkými potrebnými skúškami: tak autonómnymi, vrátane termobarokomory, ako aj ako súčasť pohonného systému na lietadle. Domáce komponenty nahradia v leteckých motoroch zahraničné analógy.

Zdroj https://vk.com/wall-52845383_10267 z 13.12.2023

---

---

Motory PD-8 testované na modeli SJ-100
Model regionálneho lietadla s leteckými motormi PD-8 (ПД-8) prešiel aerodynamickými a pevnostnými skúškami v CAGI (ЦАГИ). Vedci simulovali pohyb lietadla po letiskovej dráhe pri rýchlosti do 80 m/s (288 km/h). Cieľ = určiť vplyv prevádzky reverzného zariadenia na aerodynamické vlastnosti lietadla. Letecký motor PD-8 (ПД-8) bol vytvorený s použitím najnovších ruských materiálov a pokročilých technológií vrátane 3D tlače. Na práci sa podieľa široká spolupráca podnikov ODK.

Zdroj https://vk.com/wall-52845383_10269 z 13.12.2023

[kenavf]

Rusko připravuje miniproudové motory MGTD 22 pro drony

Tie motory sú jednoprúdé alebo dvojprúdé?

[Skeptik]

Tyto miniaturní proudové motory bývají jednoproudové. I tady to tak vypadá.
Pokud je tam i obtok, tak jen minimální - spíše pro chlazení než pro vyvozování tahu.

[kenavf]

Takže sa dá v budúcnosti očakávať zefektívnenie ak sa vyvinie dvojprúdová varianta aj pre ne. Samozrejme sa zvýši aj cena. Ale mohlo by to mať zásadný vplyv na dolet, tak ako u ich veľkých predchodcov.

[Skeptik]

Neumím posoudit, zda se u těchto mikromotorů ta dvouproudovost vůbec vyplatí.
Navíc není vůbec zřejmé, zda se u tohoto malého motorů jedná o motor s axiálním nebo odstředivým kompresorem.
Pokud je s odstředivým kompresorem (který je výrobně mnohem jednodušší a při jediném stupni nabízí mnohem větší stlačení = je i levnější), pak ani nemá o dvouproudovosti smysl uvažovat.

[kenavf]

Brnenská má v brožúrach tento obrázok:

https://www.pbs.cz/getmedia/a47aab36-24 ... 3.pdf.aspx
Na axiál to nevyzerá.

[Skeptik]

To opravdu ne. To je jasný odstředivý (radiální) kompresor.