Letecký vývoj

[petrp]

Pecka, Michael je borec. Je to ten typický průběh výukových demonstrací používaný TEDem..

[Alchymista]

triboran, pentaboran, dekaboran... Green Dragon...
TEA-TEB (tri_etyl_aluminum + tri_etyl_boran) sa používa ako štartovacie palivo pre motory SpaceX Merlin,

Bežné palivá majú energetický obsah 40-45MJ/kg (so vzduchom a bez jeho započítania do hmotnosti).
ZIP palivá = HEF (high energy fuel - Ale nielen!) mali mať údajne energetický obsah 60 až 80MJ/kg
HEF-1 - etyl_diboran
HEF-2 - propyl_pentaboran
HEF-3 - etyl_dekaboran
HEF-4 - metyl_dekaboran
HEF-5 - ethyl-acetylen-dekaboran

Rusi nejaký čas (~1982-1995) leitali so Sojuz U2 na syntetické palivo syntin. Nemá síce výrazne väčší energetický obsah (~43MJ/kg), ale má jasné zloženie, v motore nevytvára asfalty a sadze (palivo chladí spalovacie komory) - a nechutí ropákom, takže sa používa(l) aj v palivových náplniach motorov krídlatých rakiet.
Podobné (ale chemicky iné) palivo je i decilin/decylin, používaný pre CH-55 (ako palivo "T-10") - a dalo sa nastaviť aj na Mig-29, vyznačuje sa nízkou viskozitou. Teraz majú aj nejaké nové - meno si nespomeniem.

Šalelo sa ale aj s inými zverstvami - metylnitril, etylnitril, acetylendinitril... Alebo aj fluorové okysličovadlá... (a kyslík a dusík zo vzduchu vystupujú ako palivá... )

[QVAK]

V článku:

Tato technologie zpomaluje vstupující čerstvý vzduch na rychlost nižší než je rychlost zvuku před vstupem do spalovací komory, což umožňuje důkladnější spalování paliva.

Výzkumníci zavedli práškový bór do spalovací komory a přepnutím režimu vstřikování prášku z jedné na více trysek vytvořili dodatečné rázové vlny, čímž okamžitě zpomalily rychlost čerstvého vzduchu. Tím umožnili práškovému bóru větší interakci s molekulami vzduchu a lepší průběh chemických reakcí. To vedlo k vyšší teplotě spalování a většímu tahu, což umožnilo motoru letět dál a déle, tvrdí výzkumníci.

[Skeptik]

Ten článek je zmatlaný překlad původního anglického textu ... asi překládal absolvent genderových studií, který nerozezná šroubek od matičky

Ta první část, o zbrzdění vzduchu v sacím ústrojí na podzvukovou rychlost, se týká klasických proudových motorů nebo ramjetů.

Scramjet naopak nechává vstupující vzduch proudit spalovací komorou nadzvukovou rychlostí, takže méně brzdí, ale nadzvukové spalování není tak účinné.

Tento demonstrátor má zkombinovat obojí, pokud jsem dobře pochopil.
Vzduch vstupuje do spalovací komory nadzvukovou rychlostí, ale systémem vícebodového vstřikování bóru se zbrzdí a spalování probíhá účinněji, při podzvukové rychlosti.
Výsledkem je účinnější spalování, ale též vyšší teplota - přes 3.000°C
Je otázkou, zda to vydrží materiál komory a výstupní trysky ... F135 z F-35tek má na vstupu do turbíny necelé 2.000 °C a je to zásadní problém.
A Číňani právě nevynikají po materiálové stránce ... viz jejich dlouholetá a dlouho neúspěšná snaha vyvinout špičkový proudový motor pro vojenská letadla.

[vojvoda]

zaujímavá zbierka hlavne amerických návrhov, letecká aj kozmická technika
http://www.aerospaceprojectsreview.com/blog/

[vojvoda]

Vie niekto aspoň zhruba koľko % hmotnosti motora tvoria prvky prídavného spaľovania? (komora a prídavné agregáty)

[Skeptik]

To bude asi hodně individuální, ale takhle "z první " mne napadá třeba ukrajinsko-ruský AI-222-25, který existuje jak v bezforsážní verzi (pro Jak-130) tak ve forsážní AI-222-25F (pro Hondu L-15).
Rozdíl v suchých hmotnostech je 440 kg vs 560 kg.

[vojvoda]

Motory nahore - aká je hlavná nevýhoda tejto koncepcie?
U stíhačiek pri manévroch by sa ku motorom nedostával dostatok stabilného náporu vzduchu
Ale čo "nemanévrujúce" lietadlá? u Tu-22M z tejto koncepcie tiež upustili, hoci konštrukčne pôsobí jednoduchšie než s dlhými sacími kanálmi po bokoch trupu.

[HONZIK11]

Vzlet a pristani taktez zpusobuje turbulenci /uplav od kridla.
Jakmile pokrocila doba a vyzkum toku vzduchu v kanalech ,upustilo se od toho reseni.

[Skeptik]

Hlavní nevýhodou umístění motorů nad trupem (tj. "nahoře ") je ale obtížný přístup k nim.
Konstrukce každého letadla je kompromisem mezi požadavky aerodynamiky, konstrukčními možnostmi (pevnosti vs hmotnosti jednotlivých částí) a provozu.

Umístění motorů nad nebo na trupu může být výhodou z hlediska hluku uvnitř letadla a současně "čistého křídla" ... praktikuje se hlavně na malých dopravních letadlech.

U vojenských letadel to kromě "čistého křídla" mohou být požadavky stealth ... viz třeba B-2 či B-21, které mají motory de-facto na trupu ... tedy pokud by skutečný trup měly.

[kenavf]

S tými motormi vzadu boli lietadla "ťažké na zadok"(dynamika)( horšie vlastnosti pri pristávaní alebo štarte)

[Skeptik]

Prakticky všechna bojová proudová letadla mají motory vzadu.

[kenavf]

Priložené foto bolo Tu-22 bombarder, ktoreho rozmery sa už blížia dopravákom, mal som teda na mysli dopraváky s motormi "u ocasu".(Il-62,...)

[Skeptik]

Ale i Tu-22M či F-111 nebo Su-24 mají motory v zadní části trupu.

A není možné říci, že by dopraváky s motory vzadu (Caravelle, B-727, Tu-134, Tu-154, DC-9 až MD-90, DC-10 / MD-11, či L-1011 Tristar, Il62 či VC-10 atd.) byla letadla "těžká na ocas". S hmotností motorů se počítalo již při návrhu konstrukce ... a je pořád lepší mít na ocase motor, který má po celou dobu letu stejnou hmotnost, než třeba palivovou nádrž.

[kenavf]

Tá hmotnosť motorov "až na konci"= ďaleko od ťažiska a priečnej osi mala veľkú dynamickú zotrvačnosť a pri pristávaní si sem tam škrtli o dráhu pretože bolo náročnejšie zastaviť to otáčanie okolo priečnej osi(PITCH)

[Skeptik]

To si sem tam škrtne téměř každý dopravák.
To nemá nic společného se setrvačností motorů, ale s délkou trupu.
Ostatně proto tam mají tu ostruhu.

A 95% všech tailstriků se stane při vzletu, nikoli při přistání.

Jediný problém letadel s motory na konci trupu byl na letištích při vykládání.
Tato letadla mají, logicky, delší trup před křídlem a v něm samozřejmě prostor pro kufry.
Tentýž, ale menší byl i v zadní části trupu.
Na co si musel dát pozemní personál pozor bylo, aby nevyložil předek dřív než zadek. Pokud se vyložil předek, a vzadu zůstaly jak motor, tak kufry, keclo si letadlo "na prdel".
Ostatně proto měl Il-62 v ocase přídavnou ostruhu, která se spouštěla na stání a těmto případům zabránila ... asi u Iljušina měli s pozemním personálem na sovětských letištích své zkušenosti.

U Caravelle k témuž sloužily zadní sklopné schody.

[vojvoda]

Zo sovietskej strany kto robil lietadlá najkonkurencieschopnejšie západným? Osobne mám za to, že Iljušin. Tupolev čo stroj, to bombardér. Možno okrem tých posledných

[skflanker_]

Neriešim ekonomiku prevádzky, ale dosť veľa pilotov si Tu-154 chválilo, u nás lietali posledne Tu-134, Il-62 a Tu-154 tie boli posledné s tých "stredných" a "väčších". Samozrejme na tú dobu a neskôr pre "západ" nehospodárne a hlučné. Čo sa ale týka letových vlastností, a v prípade problémov "premotorovanie" Tu-154 si piloti pochvaľovali.
Znova - teraz je iná doba, iné priority, v dobe vzniku v socializme s palivom a prevádzkou nemali žiaden problém.
Terazky sa ide na haliere ... centy

[Skeptik]

Ani co se ekonomiky provozu na tom Tu-154B nebyl, ve srovnání se svými vrstevníky - B-727 a Hawker Trident - nebyl zas až tak špatně. Na VŠ jsme to svého času počítali, a nevycházelo to zrovna špatně.
Výsledky Tu-154M ve srovnání s B-737 Classic a MD-80 už tak pozitivně nevycházely ... a to přes mnohem úspornější motory Solovjov D-30.

Il-62 na tom, při uvedení do provozu, nebyl vůči B-707, DC-8 a VC-10 taky nebyl vůbec špatně. Ale i v jeho případě platilo, že jeho "západní" konkurence se rychle vyvíjela a zdokonalovala, kdežto v SSSR se "plnil plán výroby". Což vedlo k jeho zaostávání a k tomu, že náhrada v podobě Il-96 přišla příliš pozdě.

[kenavf]

Trasa - Praha Ruzyně - Paříž Charles de Gaulle
Vzdálenost: 850 km

https://www.czechairliners.net/index.ph ... tadel.html