Aktuální konflikty - zpravodajství, informace, historie...

Takže letecká nekázeň

Výkrut v příliš nízké výšce s prosednutim a následným kontaktem se zemí.

Tedy stejný případ jako L-29 Delfín před 12-ti lety při vyhlídkovém letu nad žateckým letištěm Macerka. Tam také pilot na závěr letu chtěl udělat průlet s výkrutem, ale mašina se propadla a dopadla naplocho za RWY. Pilot zahynul při dopadu, ale cestující (žena) zůstala uvězněna v zaklíněné kapine hořícího letadla a utrpěla silné popáleniny na které následně zemřela.
Jo, blbnout těsně nad zemí není dobrý nápad

Lietanie s boeningom bude za chvíľu ruská ruleta.
https://t.me/infantmilitario/126697

Lietadlo Boeing 747 bolo nútené núdzovo pristáť po vznietení motora
Lietadlo Garuda Indonesia vzlietlo z indonézskeho mesta Makassar na ceste do Saudskej Arábie s veľkým počtom cestujúcich smerujúcich na púť do Mekky a bolo nútené. pristáť

747-400 = minimálne 19 rokov v službe - posledný pasažiersky bol vyrobený v 2005...
požiar motoru = problém výrobcu motoru...
motor bol vymenený koľko krát?

Motor je na na lietadle Boeing.
Takže aj problém výrobcu.

V leteckom priemysle by malo platiť že výrobca sa aj po predaji stará o to kto servisuje lietadlá a proti pochybným servisom zasiahnuť. A to by mala robiť aj FAA.
Ale Skeptik to tu už niekoľko krát vysvetlil, "že sa rozchádza teória s praxou a biznisom".
Keď sa to nenapraví tak tých problémov bude pribúdať.

Prečo by to malo platiť zrovna v leteckom priemysle? Že lietajú akýsi lepšolidi?
Neplatí to ani v automobilovom, železničnom, ani v lodnom priemysle. A tie majú na svedomí rádove vyššie straty na životoch.
Je to vyslovene problém prevádzkovateľov a štátnych kontrolných orgánov.

Prečo prevádzkovateľ nie? Pretože tam je prevdepodobne najväčšia riziko snahy katovania kostov tak musí byť nad ním nezávislá kontrola. Preto ten štátny orgán.
Výrobca lietadiel=väčšinou sa s haváriou spomína aj typ lietadla a pasažieri sledujú správy. Pri štatistike počtu odlietaných hodín sa uvádza typ lietadla, servisné miesto sa neuvádza ani výrobca jeho motorov.

P.S. Ty nechodíš na STK?

Nie, nechodím.
A nič také ako STK na lietadlá neexistuje.

A čo sa týka vzťahu výrobca - prevádzkovateľ: väčšina nových lietadiel je na lízing. Vôbec ekonomické vzťahy v leteckej doprave sú ... mimoriadne svojrázne.

Ten Bangladéž je už 4. kus. Buď ich doplnia alebo budú chodiť pešo. Každopádne si to tiež pýta zásah výrobcu. Uživateľ stratil 1/4 strojov = robí ostudu.

Zakázať ich používať mu nemôžu. A lieta mimo americkú a europsku jurisdikciu - takže na nich urobí dlhý nos aj s fakerom.

A iste že ich doplnia - takých mašín je po svete relatívne dosť, vyrobených bolo vyše šesťsto. A nie je to žiadny Airbus alebo 787, ktoré možno prakticky znechopniť na diaľku.

Ehm to bolo k Jak-130. Vyrobených možno 200.

Aj pozerám - Bangladéž...

Klasika - letecká nekázeň... To sa proste musí vyzabíjať...
Navyše bangladéžske letectvo je zjavne v stave, zodpovedajúcom začiatku 90. rokov na východnom Slovensku... Sú rôzne nebezpečné skoky a saltá, i Salto mortale... ale vôbec najnebezpečnejší skok je skok z rebriňáku na Renault...
Jak-130 má bohužiaľ až príliš dobré sedačky, takže to zväčša odnesie len mašina.
Na druhej strane - prečo nie? Zaplatia, vyrobíme, dodáme. O nákupoch tohto typu našťastie nerozhodujú novinári - a tí čo rozhodujú, vedia obvykle celkom presne, čo sa stalo - a koho synkovia v tom sedeli...

Uvedený letoun byl pravděpodobně vyroben v prosinci 1989 ... tj. 35 staré letadlo.

Garuda Indonesia provozovala B-747-400 od roku 1994, tj. získala ho pravděpodobně již jako použité letadlo. V roce 2017 přestala Garuda Indonesia B747 provozovat sama a letadla předala různým menším aerolinkám. Jednou z nich byla o menší moldavská charterová společnost Terra Avia z Kišiněva. Ta právě provozuje uvedený B-747-400.

Garuda Indonesia měla od Terra Avia letoun pronajatý na tzv "wet leasing" (ACMI), což znamená letadlo s kompletní posádkou.
Letadlo tedy provozuje Terra Avia, ale pod označením a volačkou Garuda Indonesia. To je poměrně běžný způsob jak aerolinie řeší nedostatek letadel v sezóně (ta je v různých oblastech světa v různých termínech).

Co se údržby týče, tak tu si zajišťuje každá aerolinka sama. Jen málokterá si ji zajišťuje vlastními silami (jako kdysi ČSA) a prakticky žádná si vlastními silami nezajišťuje servis motorů ... kromě běžné údržby a oprav menšího rozsahu (výměna lopatek, celých agregátů apod.)
Certifikaci servisních organizací provádí národní certifikační autority.

Poblíž základny britského letectva Coningsby na východě Anglie se v sobotu zřítil historický stíhací letoun spitfire, jeho pilot zahynul. Podle agentury AP o tom dnes informovalo britské ministerstvo obrany. Příčiny nehody ikonického letounu z druhé světové války zatím nejsou známy. Stroj se zřítil do pole, informovala stanice BBC.

https://www.novinky.cz/clanek/zahranicn ... l-40473429

Dle nepotvrzených informací závada motoru bezprostředně po odlepení se od země s pokusem pilota o přistání přímo v kurzu, vně perimetru letiště. Přistání se nepovedlo, letou skončil na zádech a pilot zahynul

Už radšej ani nepíšu o type lietadla
https://t.me/infantmilitario/127489

Nejako to dopadlo dobre: ​​12 ľudí, šesť pasažierov a šesť členov posádky sa zranilo v dôsledku turbulencií počas letu z Dauhy do Dublinu.

K incidentu došlo niekoľko minút pred pristátím, ktoré sa nakoniec odohralo ako obvykle.

Pred niekoľkými dňami zahynul jeden človek a desiatky ľudí utrpeli zranenia pri podobnom incidente počas letu z Londýna do Singapuru, ktorý núdzovo pristál v Bangkoku.

Upřesnění
Šlo o let z Doha do Dublinu a k incidentu došlo v tureckém vzdušném prostoru ... takže to nemohlo být pár minut před přistáním.
Stejně tak nemohlo být zranění cestujících a posádky příliš vážné ... to by určitě přistáli na nejbližším letišti a neletěli další 4 hodiny do Dublinu.

Kolikže hodin se letělo na jeden motor ze Samosu do Prahy?

Scimitar píše: ↑

26 kvě 2024, 23:28

Kolikže hodin se letělo na jeden motor z Řecka do Prahy?

Asi dvě a půl hodiny, ale co to má společného s turbulencí a zraněním cestujících a posádky???

Viz tvůj poslední odstavec - míru "vážnosti" určuje posádla, ne reálný stav věci...proto taky nakonec UZPLN doporučilo velitele toho jednomotoráku poslat k psychiatrovi, protože trval na tom, že "to bylo v pohodě"...

Ne posádka, ale kapitán letadla ... proto je kapitán.
Ale jako kapitán také nese plnou odpovědnost.

Případ kpt. Pavla Veselého je trochu specifický. Byl v té době nejen kapitánem letadla, ale i letovým ředitelem Smart Wings. Sezóna byla narvaná a FAA uzemnil MAXe ... které v té době již tvořily významnou část flotily QS.
Už samotná závada motoru OK-TVO znamenala významnou kompilaci v plánovaném provozu. Vynucené přistání na "cizím" letišti by problémy ještě znásobila ... včetně desetimilionových ztrát pro leteckou společnost. A díky uzemnění MAXů prakticky nebyla šance získat náhradní letadlo na ACMI.

No a v tomto okamžiku pravděpodobně u kpt. Veselého převážil letový ředitel nad kapitánem.
- "Zdravý" motor pracoval bez problémů.
- B-737-800 má certifikaci ETOPS-180, tj. povolená doba letu na jeden motor je 180 minut, tedy tři hodiny.
- Letová hladina musela být nižší = vyšší spotřeba paliva, ale zas na jeden motor. Když to spočítal, tak mu to "s odřenýma ušima" vyšlo ... což se prokázalo při přistání na LKPR kdy v nádržích zbyla minimální navigační zásoba (2.412 kg) plus 23 kilo.
- Kapitán má v takové situaci určit nejbližší vhodné letiště ... přičemž nejsou přesně stanovená kritéria pro určení "vhodného letiště" - a toho Kpt. Veselý využil (zneužil), a jako nejbližší vhodné letiště určil LKPR (protože tam QS má technickou základnu).

Nechci tím kpt. Veselého nijak omlouvat. Rozhodl se, ale rozhodl se špatně.
Jsem ale přesvědčen, že kdyby nebyl současně letový ředitel Smart Wings, a následné problémy by mu byly putna, rozhodl by se jinak a vrátil se na letiště vzletu.

Pozn. V Závěrečné zprávě UZPLN jsem nic o odeslání kpt. Veselého k psychiatrovi nic nenašel. Dnes už kpt. Veselý letového ředitele nedělá, ale pokud vím tak jako kpt. léta dál.