Přechod ekonomiky z Ropa/$ na elektrinu

[bacil]

Takové zprávy se opakují každý rok. Příčiny mohou být 2 - jednak "commercial grade" součástky, které nejsou stavěné na takovou nízkou teplotu a druhá, že baterky se v Tesle před nabíjením prohřívají, pokud jsou studené, nenabíjí se, pokud výkon stanice nebo topení nestačí k prohřátí všech baterek (tedy i těch krajních), tak žádné nabíjení nebude. Je to z důvodu, že v mrazu se tyto baterky nabíjet nesmí (pouze proudem řádově C/1000), jinak dojde k jejich brzkému zničení (tedy není to hned, ale už to tam hlodá).

[vytrezvitel]

Novější, než rok staré video, by nebylo? I letos byla v Chicagu slušná kosa: https://www.meteoblue.com/cs/počasí/his ... 25&month=1

[Alchymista]

https://www.echo24.cz/a/HLb5P/zpravy-sv ... vaci-motor
Konec elektrické euforie? 97 % aut v Německu stále spoléhá na spalovací motor, říká průzkum

Navzdory dlouhodobé snaze o přechod na elektromobilitu se v Německu stále většina řidičů drží tradičních spalovacích motorů. Nejnovější data pojišťovny HUK Coburg ukazují, že elektromobily tvoří pouhá tři procenta všech soukromých osobních aut. „To znamená, že 97 procent všech soukromých aut má stále spalovací motor,“ upozorňuje deník Die Welt. Klesající zájem o elektromobily potvrzují i nedávné údaje o prodejích – zatímco v letech 2022 a 2023 tvořily nové elektrické vozy 6,9 a 6,6 procenta soukromých registrací, ve třetím čtvrtletí roku 2024 se tento podíl propadl na 3,9 procenta.

Nejvíce elektromobilů je mezi soukromými majiteli v Bavorsku (3,5 procenta), následují Bádensko-Württembersko a Dolní Sasko (shodně 3,3 procenta). Naopak nejméně elektromobilů má Sasko (1,6 procenta), což je paradoxní vzhledem k tomu, že právě zde Volkswagen v Cvikově vyrábí pouze elektrické vozy a Porsche tu montuje model Macan.

Roste počet lidí, kteří se vrací ke spalovacím motorům
Vedle nízkého podílu elektromobilů na německých silnicích se objevuje i další trend: stále více řidičů, kteří elektromobil vyzkoušeli, se vrací zpět ke spalovacím vozům. Podle HUK Coburg se tento podíl zvýšil ze 14 procent v roce 2021 na 34 procent v roce 2024. Tento vývoj znepokojuje zastánce ekologické dopravy a naznačuje, že německá veřejnost není s elektromobilitou plně spokojená.

Oslabení dotací snížilo zájem o elektromobily
Významným faktorem ovlivňujícím poptávku jsou státní dotace. Od roku 2020 docházelo ke skokovému nárůstu zájmu o elektromobily vždy na konci roku, kdy se řidiči snažili využít ještě platné bonusy. V roce 2023 však byla podpora zrušena už v prosinci, což vedlo k prudkému poklesu zájmu. „V roce 2024 přešlo na elektromobil méně než čtyři procenta majitelů aut,“ uvádí analýza HUK Coburg. Největší podíl nových uživatelů hlásí Dolní Sasko a Bavorsko (4,5 procenta), nejmenší Sasko (2,1 procenta).

Podle analýzy pojišťovny HUK si elektromobil vybírají především mladší řidiči. „Mezi lidmi do 40 let se pro elektrický pohon rozhoduje 28 procent kupujících, zatímco u starších řidičů je toto číslo jen 12 procent,“ vyplývá z dat. Přesto se většina populace staví k elektromobilům skepticky – 47 procent Němců je vnímá negativně, zatímco 46 procent pozitivně.

Další zjištění přinesl dřívější průzkum HUK, podle kterého 29 procent dotázaných by o koupi elektromobilu uvažovalo pouze v případě, že by šlo o jedinou legální možnost. To naznačuje, že mnoho řidičů stále váhá kvůli technickým a infrastrukturním omezením.

Kromě problémů na německém trhu se otázka elektromobility řeší i na evropské úrovni. Od roku 2025 se pro automobilky v EU zpřísní emisní limity a od roku 2035 by měl být zakázán prodej nových aut se spalovacím motorem. Podle Martina Jahna, viceprezidenta Svazu průmyslu a dopravy ČR a člena představenstva Škody Auto, však mnoho výrobců tyto cíle nesplní. „Pokud se nepodaří cíle přehodnotit, budou automobilky muset platit pokuty nebo kupovat regulační kredity,“ uvedl na podzim Jahn v pořadu Otázky Václava Moravce.
Zároveň upozornil, že původní odhady růstu trhu elektromobilů neodpovídají realitě: „Nárůst zájmu o elektrické vozy poklesl. Očekávali jsme, že v Evropě dosáhneme letos 20 procent podílu, ale nakonec jsme se vrátili na 14 procent.“

[Alchymista]

https://svobodny-svet.cz/stale-vic-lidi ... e-nemluvi/
Stále víc lidí odmítá elektromobily kvůli drahému pojištění, je to další skrytý problém, o kterém se nemluví
PETR PROKOPEC

Elektromobily pořád mohou být provozně levnější, pokud budete srovnávat náklady na palivo s náklady na dobíjení doma. Budiž, ale co ztráta hodnoty? Co spolehlivost? Co ceny oprav? A v neposlední řadě: Co cena pojištění? I tady může jít o přeplacené desítky tisíc během pár let používání obyčejného auta.

Současné elektromobily jsou nepochybně dál než ty starší, přesto je jejich reálná použitelnost mizerná a řidičům stačí často jeden hororový zážitek, aby je znovu nechtěli. Ti, kteří jim zůstávají věrní, se nezřídka zaklínají nižšími provozními náklady, ale má tento pohled něco společného s realitou?

Už kvůli obří ztrátě hodnoty ne a nemusí se vůbec jednat o drahá auta. Nejde tu ale jen o to. Jde o vozy statisticky podstatně méně spolehlivé, a když se něco pokazí, i oprava drobnosti může vyjít na statisíce. Pokud se vám pak stane, že vám odejdou baterie, a vy již nemůžete počítat s tovární garancí, jste doslova nahraní, ceny nových akumulátorů jsou brutální a připomínají, jak ceny nových vozů neodráží realitu nákladů spojených s jejich výrobou. Tohle všechno ale má i svůj sekundární následek, který si na první pohled řada lidí též neuvědomuje.

V důsledku zmíněného do nákladů negativně promlouvá další faktor, pojištění. Všechny pojišťovny už dávno zjistily, že jakmile majitel elektromobilu zamíří do servisu kvůli opravě, levné to nebude. A něco takového se jim logicky nelíbí, charita totiž není jejich posláním, tím je stejně jako u ostatních firem zisk. Proto došlo na postupné zvyšování sazeb pojistného, kterého jsou dnes daleko nad úrovní spalovacích aut, jejichž opravy jsou podstatně levnější.

Tuto skutečnost potvrdil nizozemský Independer citovaný kolegy z tamního Autoblogu, který běžně porovnává nabídky jednotlivých pojišťoven. Z jeho zjištění vyplynulo, že hned šest lidí z deseti (!) odmítá koupi elektromobilu kvůli vysokému pojištění. Kolegové v reakci na to provedli kalkulaci u těch aut, které jsou k dispozici se spalovacím i bateriovým pohonem. Obojí měl přitom řídit 25letý člověk, který má za sebou pětiletý bezeškodní průběh a ročně najede zhruba 10 tisíc kilometrů.

Už při volbě základního pojištění jsou rozdíly docela vysoké, v případě takového Peugeotu 208 s 1,2litrovým benzinovým motorem totiž Nizozemci platí 33,71 Eur (cca 845 Kč), za měsíc zatímco e-208 je vyjde na 39,34 Eur (990 Kč) měsíčně. Bavíme se tedy o 17procentní diferenci, to není nic. A pokud u této dvojice zvolí ten typ pojištění, který kryje všechna rizka, pak tu rázem máme částky 65,01 Eur a 97,14 Eur (1 630 a 2 435 Kč) měsíčně. To už je skoro 50 procent rozdílu (!) a podobně propastný rozdíl plat=i i v případě Kie Niro HEV/EV a Volkswagenu Golf 1,4 TSI/e-Golf.

To znamená další citelné rány do rozpočtů majitelů elektromobilů, kteří, jak už padlo, musí platit víc ta kdeco dalšího. A v Nizozemsku jsou o to citelnější, že elektromobily jsou tam předmětem mnoha a mnoha zvýhodnění, takže tyto rozdíly pociťují mnohem víc než někdo, kdo už volbou elektrického auta tak jako tak promrhal statisíce. Třeba majitel elektrického Peugeotu 208 zaplatí 29 220 Kč za rok, tedy o 10 tisíc korun víc než ten, který si pořídil spalovací provedení. Nechte si takový vůz čtyři pět let a v loji je dalších 40 až 50 tisíc korun. Není divu, že nad tímhle tradičně šetřiví Nizozemci přemýšlí.

[homer]

Elektromobily se nehodí k pronásledování zločinců, hašení požárů ani do válečné vřavy, shodují se čeští policisté, hasiči a vojáci. Ministerstvo vnitra a obrany proto navrhuje, aby vláda v Bruselu vyjednala výjimku, aby se konec prodeje spalovacích motorů, který by měl přijít v roce 2035, netýkal bezpečnostních sborů.

„A to do doby, než budou bezemisní vozidla svými parametry plně srovnatelná s vozidly se spalovacími motory a zároveň bude zabezpečen přístup k elektrické energii v požadovaném množství kdekoli a kdykoliv,“ stojí v analýze, o které ve středu ministerstvo vnitra informovalo vládu.

Pokud se výjimku nepodaří vyjednat, hrozí podle autorů textu nebezpečí, že armáda i složky integrovaného záchranného systému nebudou mít v čem jezdit. „To může mít zásadní negativní dopad nejen na akceschopnost složek záchranářů a ozbrojených sil, ale také na vnitřní bezpečnost a plnění závazků v rámci NATO.“

Policie si zatím pořídila 174 elektromobilů a hasiči jich mají v garážích deset a po celé republice už vnitro postavilo sto vlastních dobíjecích stanic.

Elektroauta se podle vnitra neosvědčila, protože nejdou použít při událostech, kde nelze auta dobíjet, například na území zasaženém přírodní katastrofou, kde je elektrická síť poničená nebo z důvodů bezpečnosti vypnutá. „K plnění úkolů v působnosti složek IZS jsou proto využívána výhradně vozidla se spalovacími motory, která lze i na místě události dotankovat,“ stojí v analýze.

https://www.novinky.cz/clanek/domaci-ar ... u-40508653

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/nizke-ceny-e ... -cerpadla/
Nízké ceny elektřiny ve srovnání s plynem mají v Evropě rozšířit tepelná čerpadla

Podle zprávy německé státní banky KfW je relativně nízká cena elektřiny ve srovnání s plynem důležitou pákou pro urychlení zavádění tepelných čerpadel v celé Evropě.

Zpráva zjistila, že využití tepelných čerpadel, která jsou poháněna elektřinou, na evropské úrovni obvykle stoupá, pokud je rozdíl mezi cenou eletřiny a plynu dostatečně velký. Platí to nejen v Německu, nýbrž – i při zohlednění podmínek specifických pro jednotlivé země – v celé Evropě. Tento trend potvrzují i údaje z průzkumu KfW Energy Transition Barometer, neboť domácnosti uváděly jako klíčový faktor pro využívání tepelných čerpadel nákladovou efektivitu.

Spolehlivě rostoucí cena CO2, která by zdražila vytápění plynem, by mohla přispět k prohloubení rozdílu v cenách elektřiny a plynu, napsali autoři. To se očekává v důsledku rozšíření evropského systému obchodování s emisemi od roku 2027. Další možností je nabídnout tepelným čerpadlům tarify za elektřinu, které by se měnily v čase, takže by fungovaly v obdobích, kdy je elektřiny dostatek, a tudíž ceny elektřiny nižší.
Norové v čele

Prodej tepelných čerpadel v Evropě se za posledních deset let zvýšil zhruba čtyřnásobně. Z 21 zemí sledovaných ve zprávě se Německo za rok 2023 umístilo na sedmnáctém místě s jedenácti prodanými tepelnými čerpadly na 1000 domácností. V čele žebříčku je Norsko s 57 tepelnými čerpadly. Celkem je podle zprávy v Norsku tepelným čerpadlem vybaveno přibližně 98 procent budov, zatímco v Německu 27 procent, píše server Clean Energy Wire.

Zpráva Německé energetické agentury zveřejněná v lednu zjistila, že 65 procent nově dokončených obytných budov má jako primární systém vytápění tepelné čerpadlo. Stávající budovy v zemi však nadále do značné míry využívají fosilní paliva. Odvětví tepelných čerpadel vyzvalo k většímu investičnímu zabezpečení, jež by pomohlo prodej posílit. V roce 2024 poklesl prodej ve srovnání s předchozím rokem o 45 procent.

[Alchymista]

https://svobodny-svet.cz/brzda-americke ... omobility/
Brzda americké elektromobility
KAREL WÁGNER

Donald Trump ve svém inauguračním projevu slíbil ukončit Green New Deal, zelený pobídkový program v USA.

V loňském roce Donald Trump prohlašoval, že pokud se vrátí do úřadu, může „dupnout na brzdu“ u výroby elektromobilů, které označil za katastrofu pro střední třídu a učinil z nich jeden z ústředních bodů své vyhrocené kampaně. Ve svém inauguračním projevu pak slíbil ukončit Green New Deal, zelený pobídkový program v USA. Federální správa silnic již nařídila státům, aby zastavily program National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI), který prezident Donald Trump uvedl jako příklad Green New Dealu. Trumpova administrativa totiž pozastavila financování Národního programu pro infrastrukturu elektrických vozidel (NEVI), jenž poskytuje státům finanční prostředky na strategické nasazení nabíječek elektrických vozidel (EV), na jejich získání, instalace a síťové připojení, správný provoz a údržbu.

Podle posledních zpráv se Donald Trump nyní rozhodl zrušit všechny nabíjecí porty ve federálních budovách, které Americká správa všeobecných služeb (GSA) pod jeho vedením už nepovažuje za kritické. A tak je nebudou moci využívat vládní, ani soukromá vozidla zaměstnanců, což byla dosavadní praxe. Jinak řečeno, v rámci rozsáhlé politické změny nařídila administrativa Donalda Trumpa vypnout všechny nabíječky elektromobilů ve federálních budovách po celých Spojených státech, což znamená zrušení nejméně 8 000 nabíjecích portů, které spravuje americká General Services Administration (GSA). V tuto chvíli není jasné co s nabíječkami mimo provoz a s vozidly, která je dosud používala, vlastně bude.

GSA je zodpovědná za správu federálních aktiv včetně vozového parku v rozsahu cirka 650 000 vozidel. Za Bidenovy správy se GSA pustila do přechodu na „vozidla s nulovými emisemi“, což mělo zahrnovat nákup více jak 58 000 elektromobilů a instalaci více než 25 000 nabíjecích portů. Nyní se však GSA připravuje na vyřazení elektromobilů, které má aktuálně ve své flotile, i když nikdo neví, jaký osud je má potkat. Není totiž jasné, jak GSA vyřazovaná vozidla nahradí, zda půjde o nákup nových modelů se spalovacím motorem, nebo o přerozdělení starších vozů flotily. Kromě toho však GSA spravuje některé samostatné federální agentury, takže ani tam si nikdo už nebude elektromobily dobíjet.

Tento vývoj navazuje na Trumpovo pozastavení programu National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI), iniciativy v hodnotě 5ti miliard dolarů, zaměřené na rozšíření národní sítě nabíjecích stanic pro elektromobily. Přičemž ohlášené rušení federálních nabíječek není jen překážkou pro plány na elektrifikaci federálního vozového parku, ale ovlivní i dosavadní podporu elektromobility.

Nová Trumpova nařízení nástup americké elektromobility zřejmě nezastaví, ale určitě ho zpomalí.

[homer]

Politbyro ústředního výboru svazu evropských socialistických republik, známe zkráceně jako Evropská komise, si bez ohledu na realitu vynucuje elektromobilitu. Situace se blíží do bodu, který je znám jako point of no return. S ohledem na vývojový cyklus automobilové techniky, který je asi 8 až 10 let, nastane letos nebo příští rok moment, kdy se prostě další komponenty pro další generaci vozidel s tradiční technologií nevyvinou. I kdyby někdo otočil kormidlem dejme tomu v roce 2030, nepovede to k návratu vozidel se spalovacími motory, protože je prostě nebude z čeho sestavit. Potřebné součástky nebudou vyvinuty, vyzkoušeny, nebude připravena jejich výroba a tak se ani nevyrobí a nepoužijí. Od point of no return dále už bude možné vyrábět pouze elektromobily, protože tradiční automobily nebude vyrobit z čeho.

Pro vítězství konceptu „bateriový elektromobil“, který politbyro podporuje, tedy stačí politbyru nedělat nic, udržovat kurz a nechat čas plynout. A to je přesně to, co oni dělají. Není příliš pravděpodobné, že by nadkritická masa obyvatel v evropských zemích našla odvahu udělat to, co udělali v USA, v Maďarsku nebo na Slovensku. Na to jsou lidé příliš zmanipulovaní a pohodlní. Všimněte si, že nepoužívám čím dál častější nadávku „Evropané“, protože no such thing.

Často dostávám otázku, proč se automobilky samy nevymezí proti elektromobilitě, když je pro ně likvidační a samotné je ohrožuje, nehledě na to, že bateriový elektromobil je pochybný produkt a poměr cena/výkon, který nabídnou svým zákazníkům, bude nepochybně nižší. Je to jednoduché. Automobilkám příliš nesejde na tom, jakou hodnotu prodají svým zákazníkům za jejich peníze. Jde jim pouze o to, aby ta pravidla byla pro všechny stejná, bez ohledu na to, jak moc jsou špatná. Sem tam se nějaký vysoký manažer z automotive utrhne a zkritizuje elektromobilní šílenství, protože mu dojdou prachy na golfové hole, pak musí potichu odejít. Zbytek vzorně spolupracuje a páchá rituální sebevraždu podle pokynů od politbyra.

https://dfens-cz.com/dezinformace-skoda ... mestnancu/

[Alchymista]

https://www.echo24.cz/a/H6KYV/zpravy-sv ... na-bankrot
Northvolt měl snížit závislost Evropy na čínských bateriích. Teď firma bankrotuje

Švédský výrobce baterií pro elektromobily Northvolt podal ve Švédsku návrh na bankrot. Firma to dnes uvedla na svém webu. Skončila tak největší evropská naděje na vytvoření podniku, který by na trhu baterií pro elektromobily konkuroval velkým asijským hráčům.

"Společnost si nebyla schopna zajistit potřebné finanční podmínky, aby mohla pokračovat v současné podobě," uvedla firma, která má více než 5000 zaměstnanců. Na celý proces, včetně prodeje podniku a jeho majetku a vypořádání nesplacených závazků, bude dohlížet švédský správce jmenovaný soudem.

Společnost už loni v listopadu požádala o bankrotovou ochranu v USA, aby si zajistila finanční prostředky, které by jí umožnily vyřešit přetrvávající problémy s rozšiřováním výroby v jejím hlavním závodě v severním Švédsku.

Evropa doufala, že Northvolt sníží závislost místních výrobců automobilů na čínských konkurentech, jako jsou firmy CATL a BYD. Northvolt od svého založení v roce 2016 získal v rámci kapitálového, dluhového a veřejného financování více než deset miliard USD (229,1 miliardy Kč). Největšími vlastníky podniku jsou Volkswagen s podílem 21 procent a Goldman Sachs s podílem 19 procent.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/zajem-o-tepe ... 4-procent/
Zájem o tepelná čerpadla v Česku se v loňském roce propadl o 64 procent

Nejprve skokový růst zájmu – a pak pád na původní hodnoty. Podle analýzy Asociace pro využití tepelných čerpadel (AVTČ) a poradenské společnosti EY dosáhly prodeje tepelných čerpadel v loňském roce 20 tisíc kusů, což je nejslabší výsledek od roku 2018. Česko přitom patří mezi evropské velmoci ve výrobě tepelných čerpadel, většina produkce tak míří na zahraniční trhy.

Pro srovnání: v roce 2022 se v Česku prodalo 60 tisíc tepelných čerpadel a o rok později 56 tisíc. V loňském roce to bylo už „jen“ 20 029 kusů. AVTČ k tomu dodává, že instalací v loňském roce bylo o 6 tisíc více. Instalační společnosti totiž doháněly vysoký počet objednávek z předchozího roku, kdy zkrátka nestíhaly. Předseda AVTČ Radek Červín k tomu dodává, že nyní je trh stabilizovaný. Dodací a instalační lhůty se pohybují v řádu několika týdnu.

Podobně jako Česká republika je na tom například Belgie s meziročním propadem o 52 procent, sousední Německo se propadlo o 48 procent. Trh s tepelnými čerpadly ve Velké Británii naopak díky státní podpoře výrazně vzrostl. Když nepočítáme dotační podporu, platí jednoduché pravidlo: čím je poměr ceny zemního plynu k elektřině vyšší, tím je zájem o tepelná čerpadla vyšší. Naopak v zemích, kde je plyn oproti elektřině relativně levný (což je i případ Česka), dávají lidé přednost plynovému vytápění.

„Byť jsme se v loňském roce zařadili mezi země se sníženou sazbou DPH na tepelná čerpadla a program Nová zelená úsporám stále nabízí velmi atraktivní podporu, další vlivy, mezi které lze zařadit omezení dotování podporovaných zdrojů energie, emisní povolenky na výrobu elektřiny a vysoké regulované poplatky, mají své důsledky. Nicméně snížení ceny elektřiny je i v rámci evropské konkurenceschopnosti velmi diskutovaným tématem,“ zmínil vedoucí strategické sekce AVTČ Tomáš Habel.

Největší zájem je v Česku dlouhodobě o tepelná čerpadla vzduch–voda, od členských firem AVTČ, které představují asi 80 procent tuzemského trhu, jich Češi v minulém roce nakoupili 15 tisíc kusů. Efektivnějších, ale také dražších zařízení typu země-voda se oproti tomu v loňském roce prodalo jen 819 a představují tak pouhých 5 procent poptávky.

Po navýšení kapacit v předchozích letech jsou výrobci v Česku schopni produkovat okolo 250 tisíc tepelných čerpadel ročně. Většina jejich produkce proto směřuje do zahraničí a některé firmy se již rozhodly výrobu omezit. „O česká tepelná čerpadla je velký zájem především v západní Evropě. Jsou cenově konkurenceschopná a obvykle velmi pozitivně hodnocená v oblasti kvality,“ dodává Radek Červín.

Mezi hlavní výrobce tepelných čerpadel patří společnosti NIBE, Stiebel Eltron, Daikin, Mitsubishi Electric, Panasonic a Bosch Termotechnika; některé z nich mají výrobní závody v České republice. V posledních letech se na trhu objevilo osm nových výrobců, za kterými stojí čeští podnikatelé. Největší z nich je společnost Acond, která před rokem oznámila rozšíření výrobních kapacit na 30 tisíc tepelných čerpadel ročně.

[Alchymista]

https://roklen24.cz/?quick_news=tesla-v ... romobilite
Tesla vs. konkurence aneb kdo udává směr v elektromobilitě

S, 3, X, Y, Semi a Cybertruck. Tak vypadá modelové portfolio automobilky Tesla. Co před deseti lety vypadalo jako pošetilý nápad, se v průběhu let změnilo ve vizionářství a nejpokrokovějšího producenta elektromobilů. Je ale Tesla premiantem i v roce 2025, nebo začíná hrát druhé housle?

Nechce se tomu věřit, ale automobilka Tesla existuje už skoro čtvrt století. V roce 2003 ji v Texasu založili Martin Eberhard a Marc Tarpenning. Dnes nejbohatší člověk světa a tvář Tesly Elon Musk do tohoto projektu vstoupil krátce na to. První auto Tesla představila o pět let později, a už tím se stala lídrem ve světě elektromobility. Uvést na trh použitelný elektrický sporťák, to byla tehdy velká věc.

A velké věci se kolem Tesly děly i dále. Model S byl první skutečně použitelnou elektrickou limuzínou, která v mnohém nastavila technologickou laťku hodně vysoko. Modely 3 a Y pak doslova elektrifikovaly svět a nastavily nové paradigma. Díky inovativním způsobům výroby Tesla těmito vozy nabídla světu kompaktní a skvěle vybavená elektrická auta za cenu srovnatelnou se spalovacími vozy. A opět šlo o udávání trendů. Některé následovaly i další automobilky. Jeden obrovský centrální displej má třeba i nové Volvo EX30. Na druhou stranu třeba taková absence páček pod volantem u faceliftovaného Modelu 3 (Highland) je nejspíše slepou uličkou vývoje. I ty se ale musí prošlapat.

Jenže elektromobilita zažívá obrovský progres a udržet si technologický náskok není jednoduché. Vlčáků stále přibývá. Tesle se však daří držet na špici. Stále nabízí jeden z nejlepších poměrů ceny a výkonu, stále budete jen těžce hledat elektromobily s vyšší efektivitou, nižší spotřebou a v rámci dané velikosti baterie i s delším dojezdem.

I to jsou důvody, proč se Tesla dokázala etablovat a získat si širokou fanouškovskou základnu. Tesla je jakýsi Apple automobilového světa – značka vybudovaná takřka z ničeho, s progresivním přístupem k věci a patřící ke světové technologické špičce. Jezdit Teslou znamená něco podobného jako volat iPhonem.
Kdo Teslu dohání nebo překonává?

Jenže inženýři v zavedených automobilkách nesedí s rukama v klíně a nečekají na to, až jim ujede vlak. Prakticky všechny velké automobilky to myslí vážně i s elektromobily a Teslu se snaží minimálně dohnat. Některým se to daří více, jiným méně.

Velké naděje se vkládaly do elektromobilů od značky Volkswagen. Vždyť jde o jednu z největších automobilek na světě, největší evropskou a vzhledem k tomu, že do koncernu patří i Škoda, tak trochu i naši. Volkswagen se navíc před lety prezentoval tak, že do elektromobility šlape jako nikdo jiný. Výsledek pak poněkud budil rozpaky. Platforma MEB, na které všechny elektromobily koncernu stojí, rozhodně není špatná, ale pozici lídra vývoje Volkswagenu určitě nezískala. K tomu si přidejte problémy se softwarem u prvních modelů a je jasné, že rozvoj masové elektromobility byl u této značky spíše rozčarováním. Prodejně ale Volkswagen celkem boduje. Nabízí dobře jezdící a praktická elektrická auta. Technologickým lídrem ale není.

Mezi evropské premianty ve světě elektromobility patří značka, která vás možná překvapí. BMW dělá nejen skvělé spalováky pro petrolheady, driftery a plátce drahého povinného ručení. Jen si vzpomeňte na inovativní model i3. Ten už sice v nabídce mnichovské automobilky nenajdete, ale řadu jiných špičkových elektroaut ano, v čele se skvělými modely iX nebo i4. BMW navíc chystá velkou modelovou ofenzivu, kterou nazývá Neue Klasse. Ofenzivní pak hodlá být i další německá prémiovka – Mercedes-Benz.

A mimo Německo? Značky koncernu Stellantis ve světě elektromobility spíše zaostávají. Kdo naopak vyčnívá, to je možná překvapivě Renault. Vsadil na infotainment od Google, kvalitní materiály v interiéru, velkou dávku stylu a vše okořenil špičkovou efektivitou pohonu. Prodejně to ale úplně ono není. Zatím.

Jenže ve světě elektromobility Evropa hraje tak trochu druhé housle. Ze zavedených značek už Evropu minimálně dohnala korejská dvojice Kia, Hyundai. Její portfolio elektromobilů roste takřka neustále a nabízí skutečně pokrokové technologie i dobrou cenu.

A pak jsou tu vlastně úplné novinky. Elektromobilita je v Číně masivně podporována už dlouhá léta, stejně jako všechny domácí automobilky. K tomu si přidejte nižší cenu práce, nižší bezpečnostní i ekologické standardy a rázem máte cenovou štiku v rybníce. Tím rybníkem je v tomto případě evropský trh. Na něm se čínské automobilky nejsnáze etablují právě s elektromobily. Čínské je vlastně kdysi britské rodinné stříbro v podobě značky MG nebo švédská výkladní skříň Volvo. Do Evropy se ale dostávají i vysloveně čínské značky, jako je BYD, NIO nebo XPeng. Zatímco MG boduje nízkou cenou a Volvo svou částečnou prémiovostí a o nejpokrokovější elektromobily nejde, v případě posledních tří zmíněných značek je tomu jinak. Ty mohou Tesle i dalším automobilkám skutečně zatopit. Tradice i velikost zastoupení v jednotlivých státech však zatím hovoří proti nim.

A pak jsou tu hráči z ještě jedné skupiny. Elektromobilita mění pravidla hry a otevírá prostor pro vznik startupů, které se právě elektromobilům věnují. Značky jako Rivian nebo Lucid Motors už nejsou žádnou neznámou. Specializují se na luxus a díky své pružnosti snáze zavádějí nové technologie. Zatím nedosahují velkých objemů prodeje. Mysleme ale na to, že i Tesla kdysi bývala startupem. A vlastně to není tak dávno. I automobilový svět se zkrátka mění. Povinné ručení už také nesjednáváme na pobočce pojišťovny, ale prostřednictvím srovnávače autopojištění. A takových změn bychom našli bezpočet.

Je tedy Tesla stále hvězdou ve světě elektromobility? Bezpochyby ano. V objemu prodejů i v hodnotě společnosti patří ke špičce. Její vozy jsou příkladně efektivní a mají asi nejlepší sériové dodávané autonomní řízení i ekosystém nabíjecích stanic. Svět elektromobility je ale dynamický a první na pásce může být už za několik měsíců někdo úplně jiný. Stačí přijít s revoluční technologií v oblasti baterie či nabíjení, nebo dále zlepšit poměr ceny a výkonu a karty mohou být rozdány úplně jinak. Srovnání s minulostí nám ukazuje, že k takovému novému rozdání karet dříve nebo později musí dojít.

[petrp]

Potenciál vodních elektráren zůstává nevyužit, míní odborníci
Na českých tocích stojí skoro patnáct set elektráren. Komora obnovitelných zdrojů si myslí, že by mohly dodávat více energie. Loni ale prošlo modernizací jen několik elektráren a nové téměř nevznikají. Důvodem je mimo jiné ochrana přírody.
https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/do ... ici-359163

Jó, zato vrtule nebo soláry přírodu chrání mnohem lépe...

[bacil]

Všiml jsem si u pneumatik pro Tesly, že mají zaoblené hrany ve vzorku aby měly menší valivý odpor (a hůře brzdily).

[zmiri]

Účinek brzd se neposuzuje pohledem, ale měří. Máš nějaká data? Jinak tesla je pěkně těžký krám, takže brzdná dráha bude delší, ale je stanovený požadovaný účinek brzd a to se kontroluje....

[mzprx]

Tesla model Y SUV má pohotovostnú hmotnosť 1,884–1,998 kg. Nič, čo by vybočovalo z priemeru podobne veľkých SUV.
Napriklad, o nieco menšie benzínové BMW X3 s 2l motorom má pohotovostnú hmotnosť 1930kg.
Braking distance
50 kph - 0 9 m
100 kph - 0 35 m
150 kph - 0 78 m
160 kph - 0 97 m
30 mph - 0 8 m
50 mph - 0 23 m
60 mph - 0 36 m
70 mph - 0 46 m

https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_Y
https://www.bmw.sk/sk/all-models/x-seri ... xdrive.bmw
https://fastestlaps.com/models/tesla-mo ... long-range

[kenavf]

Je dĺžka brzdnej dráhy daná hlavne hmotnosťou vozidla alebo hlavne súčiniteľa trenia a robustnosťou brzdového systému?

[palo satko]

Všetkym čo spominaš a ešte rozložením vahy na napravy. Pri brzdeni dochadza ku klopnemu momentu cez prednu napravu, ktora brzdi najviac (dobre je to vidiet na motorkach) a preto Porsche 911 ktore na motor za zadnou napravou dokaže paradne brzdit aj zadnymi brzdami a ma najlepšie vysledky.

[kenavf]

Ale hmotnosť(resp hmotnosť na nápravu) z toho vzorca nakoniec v podstate vypadáva a všetko je to na súčinitele trenia. To že to schytáva predná náprava je o tom že sa dynamicky prenáša hmotnosť na predok.
Na rýchlosť zabrzdenie auta má hlavný vplyv robustnosť brzdového systému. Preto sa mohutnejšie brzdy dávali prioritne na predok.
Z hladiska fyziky 1000kg auto zastaví na takej istej dráhe ako 2000kg auto ak má dostatočne silné brzdy.

[Skeptik]

Tunové auto jedoucí rychlostí 90 km/h (25 m/s) má hybnost 1.000 x 25 = 25.000 kg*m/s
Dvoutunové auto jedoucí stejnou rychlostí má hybnost 2.000 x 25 = 50.000 kg*m/s
Tedy dvojnásobnou.

Pokud bude dvoutunové auto na stejných pneumatikách a bude-li mít stejně kvalitní brzdy, bude jeho brzdná dráha vůči stejnému autu o hmotnosti jedné tuny delší ... dvojnásobná.

Aby mělo dvoutunové auto stejnou brzdnou dráhu jako jednotunové, musí mít nejen dvojnásobně účinné brzdy, ale i dvojnásobnou styčnou plochu pneumatik ... což ale zase zvyšuje valivý odpor při normálním pohybu vpřed.

Není to žádná teorie.
Před několika lety jsme vlastnili dvě auta ... Octavii a Superb. Oba se stejným motorem 2.0 TDI o výkonu 110 kW.
Pneumatiky na Octavii byly 195, na Superbu 210.
Superb byl o téměř 1/4 těžší.
Spotřeba Superbu byla o 1,5 až 2 litry vyšší, a ani náhodou nezabrzdil na stejné dráze jako Octavia.

[palo satko]

U osobakov sú to väčšinou brzdy na kolesách, ale pri nákladiakoch a autobusov sú motory vybrané systémami pre brzdenie cez pohon plus sa montujú retardery.