Boeing 737 MAX

[classix]

Vývoj software do Boeingů 737 vytváří firma HCL z Indie

Mzda vývojáře v Indii je 9 dolarů na hodinu.

https://www.bloomberg.com/news/articles ... -engineers

I když tomu outsoursování do Indie se ani nedivím

[homer]

:sipka:
Společnost se ale během vývoje snažila ušetřit na nákladech, proto se na programu nakonec nepodíleli vlastní firemní programátoři. Někteří dočasní externí spolupracovníci dostávali za vývoj softwaru devět dolarů na hodinu, což je zhruba 202 korun. Stejně tak firma tlačila na dodavatele, aby snížili ceny. Podle programátora a někdejšího zaměstnance Boeingu Marka Rabina působil kód programu místy chaoticky a museli ho s kolegy neustále opravovat a doplňovat. „Ve výsledku to bylo méně efektivní, než kdyby na kódu pracovali firemní programátoři,“ dodal.
Bývalí zaměstnanci výrobce letadel také uvedli, že na ně manažeři tlačili, aby program tolik nepředělávali. „Každý odklad nebo změna v kódu stála Boeing velké peníze,“ řekl Bloombergu jeden z nich. Indická společnost HCL uvedla, že odmítá komentovat práci pro své klienty. Jen dodala, že si Boeingu jako obchodního partnera velice váží. Sama není nijak oficiálně spojována s leteckou tragédií ani není obviňována za vývoj vadného softwaru.
https://echo24.cz/a/SfdzR/skandal-boein ... -internetu

[QVAK]

Typická praxe exelových manažérů ve vysokých funkcích vychovanými dnešním školstvím kdy přání prognózovaná na základě exelových výsledků se vydává za skutečnost. Rentabilita (včetně snižování nákladů) se tvoří v jednotlivých položkách dílčích výsledků exelového souboru a to je pod jejich rozlišovacími schopnostmi protože je tato část mikro ekonomiky(normování, korekce systému, organizace, technologie včetně dílčích investic) pro všechny naprostá španělská vesnice(dnes se učí jen na fakultách VŠ přidružených k různým automobilkám), nikoli za nimi jak je učí všude jinde. Takže umí jen špórovat až vše ušpórují k obrovskému průlomu až krachu. Boeing měl díky manažerování tohoto typu dva. Hosp. výsledky koncernu 2011 ve kterých se projevily kumulované skutečné náklady na vývoj typu a nyní kdy se budou načítat do letošních a napřesrok hospodářských výsledků technickoprovozní náklady za vzniklé škody(nejen výrobce ale i provozovatelů).

[Skeptik]

Hloupost.
Výroba v Číně a okolí, vývoj softwaru v Indii atd. jsou naprosto normální reakce firem na rozdílné platové (a cenové) hladiny.
Není žádný důvod, ani důkaz, se domnívat, že by software psaný indickými programátory v Indii byl horší než ten psaný indickými programátory v USA.
A hodinová mzda 9 USD v Indii odpovídá svojí kupní silou mzdě cca 45 USD v USA ... a který americký programátor to má?

[PeterM]

Drama v Tel Avivu. Boeing 737 zvládl nouzové přistání

Na mezinárodním Ben Gurionově letišti u Tel Avivu dnes bezpečně přistálo dopravní letadlo, kterému při startu v Kolíně nad Rýnem praskla pneumatika. Informoval o tom list The Times of Israel. Na letadlo Boeing 737-400 se 152 lidmi na palubě u ranveje čekalo 100 týmů záchranářů a hasičů. Letiště bylo připraveno v případě nutnosti další letadla odklonit na letiště na jihu Izraele.

Letadlo brzdilo pomocí motorů, aby snížilo tlak na zbývající pneumatiky, napsal The Times of Israel.

https://www.tyden.cz/rubriky/zahranici/ ... 26205.html

[Juraj]

Problem pri programovani pre Boing 737 MAX je v tom, ze software koduju ludia, ktori su po programatorskej stranke mozno vyhovujuci, ale nemaju skusenosti s poziadavkami leteckej techniky. Napriklad obe havarie boli sposobene zlyhanim JEDINEHO existujuceho senzora. Podla analytikov by situacia pri klasickom vyvoji nebola prakticky mozna. Kriticke casti sa zalohuju, resp. sa data komparuju podla inych zdrojov udajov. Pre programatora, ktory koduje podla zadania, nie je na tom nic divne. Ma vstupne data a naprogramuje podla manualov nejake spravanie agregatov a zariadeni lietadla. Ci uz dobre, alebo zle je v tomto pripade nepodstatne. V relativne homogennom a navzajom prepojenom prostredi vyvoja by vsak podobna situacia bola nemyslitelna. Ekosystem, ktory generuje poziadavku nejakeho programu, zaroven dava ucastnikom spatnu vazbu. Programator teda vie, co robi, pre ake lietadlo a co vsetko je k tomu nutne, aby to bolo bezpecne - Safety first.

[Tarmi]

Prepac na toto mi neda reagovat, sam som programator a pracujem s indami.
Strucne povedane, vsetci dobry indicky programatory su uz na zapade. Ty co ostaly v indii su casto krat na urovny nasich amaterov. Velmi oblubene je u nich nedotahovat veci do konca, neosetrit vsetky chybove stavy a casto pouzivaju slova "all most done". S indickymi indami sa da robit, ale treba mat par ludi u nas ktory su experti a ktory dohliadaju na kvalitu kodu. Ak kvalitu nechate v plnej kompetencii indov alebo ak clovek ktory na nich ma dohliadat nieje odbornik, bude z toho applikacia na nic ( vela bugov, bude padat, chybove stavy nebudu osetrene... ).

Hloupost.
Výroba v Číně a okolí, vývoj softwaru v Indii atd. jsou naprosto normální reakce firem na rozdílné platové (a cenové) hladiny.
Není žádný důvod, ani důkaz, se domnívat, že by software psaný indickými programátory v Indii byl horší než ten psaný indickými programátory v USA.
A hodinová mzda 9 USD v Indii odpovídá svojí kupní silou mzdě cca 45 USD v USA ... a který americký programátor to má?

[Juraj]

O tom boli presne namietky ludi z Boeingu (ktori boli uz davno prepusteni). Po Indoch sa muselo vsetko kontrolovat a prepracovavat. Kvalitny softver vysiel nakoniec drahsie ako keby to robili interne

[palo satko]

Syn je programator-kontzultant vo Viedni vo velkej komunikačnej spoločnosti. proste, ked niečo ludia v tyme naprogramuju, predtym než to vyskušaju, musi to vidiet a pred tym než to pustia naostro, tak to musi podrobne preluskat a predložit šefobi. Ma šefa Inda, ktory je Rakuzsku už desatročia, ten funguje ako Europan, akurat si doma inač vari. Mali tam skoro rok noveho Pakistanca a to bol presne taky ofling, nič nedotiahol do konca, aby to bezpečne fungovalo. Syn si postavil hlavu, že s tym "dobrakom" robit nebude a hoci sa šefinkovia okunali, poslali ho preč multi-kulty sem rasizmus tam.
Inač za den jeho prace, fakturuje slovenska firma v ktorej je zamestnany, tej nadnarodnej kde ho zapredali, 480 eur. On ma svoje percenta. Za vyššiu funkciu sa fakturuje viac.

[Skeptik]

Tarmi
To co jsi napsal ty a já se navzájem nevylučuje.
HCL Technologies poskytl pouze programátor, to jak má software fungovat samozřejmě designovali vývojáři Boeingu.
HCL nemá s letectvím zkušenosti = někdo jim musel říct, jak to má fungovat, oni to pod dohledem napsali a odladili a specialisté Boeingu to následně otestovali na letadlech.
HCL není garážová firma, ale poměrně schopní experti ... v programování.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/HCL_Technologies
Ostatně nikdy nikdo netvrdil, že v softwaru byla programátorská chyba. Naopak, fungoval jak měl ... ale chyba byla v jeho návrhu a v tom, že piloti netušili, co dělá. Ten software měl reagovat na samovolné změny úhlu náběhu letadla, nikoli na ty vyvolané pilotem.

Juraj
To, že MCAS odebíral údaje jen z jednoho snímače úhlu náběhu bylo opět rozhodnutí vývojářů Boeingu (těch "dobře placených"), nikoli programátorů HCL. Ostatně Boeing nabízel, "za příplatek" software, který komparuje výstupy z těchto snímačů. Každý si je mohl doobjednat. Na problematickou funkci MCAS by to ale nemělo žádný dopad.
Mimochodem, kdyby MCAS měl nastavenou prioritizaci tak, že zásah pilota je č. 1, tak ten jeden snímač vůbec nevadí.
Problém je v tom, že my "na Západě" jsme si "zbožštili" technologii. Má to své rácio - "human factor" je nejčastější zdroj problémů - ale ...

Skvěle to bylo vidět na srážce letadel DHL a Bachčirských aerolinií nad Bodamským jezerem. Technologie (TCAS) a člověk (ATCO) dali letadlům opačné pokyny. Němec poslechl TCAS a Rus člověka. Díky tomu začali klesat oba ...

[Polite]

Musíme si uvedomiť, že ešte neexistuje bezpečný software aby nepotreboval pomoc od človeka. Predovšetkým v extrémnych situáciách. Na strane druhej každý človek je iný a tiež plodí veľké množstvo chýb. Sme v situacii keď software preberá veľkú časť činnosti človeka, ktorý tým pádom stráca svoje schopnosti podmienené skúsenosťami. A z človeka sa stáva neskúsený kontrolór nedokonaleho softwaru. A už to začína byť vidieť aj v automobilizme. Len tak na okraj. Skúsili by sme vypnúť GPS na 2-3 dní a stavim sa, že by nastal nielen chaos v zásobovaní, ale nejaké percento ľudí by netrafilo ani do svojej každodennej práce.

[QVAK]

O tom boli presne namietky ludi z Boeingu (ktori boli uz davno prepusteni). Po Indoch sa muselo vsetko kontrolovat a prepracovavat. Kvalitny softver vysiel nakoniec drahsie ako keby to robili interne

Juro, to je přesně důsledek neznalostí "exelových(tabulkových)" managerů. Ti vidí jen rozdíl 9 USD vz. 40 USD a nikoli jeho důsledky. Ty jsou již pod jejich rozlišovacími schopnostmi(vzdělání získané na škole i v praxi) a když vidí prvá skutečná čísla tak je v šoku kamuflují protože neudělají radost sabotérům jejich schopností a namísto rozboru příčin stavu hledají a vyhazují ty "sabotéry". Jejich šéfové je v tom podporují protože i oni jsou ze stejného ranku s obdobným vzděláním a pod "návrhy" podřízených se podepsali(někdy je dokonce vydávají za své). Důsledkem je, že se ještě více začne škrtat, spořit náklady aby odchylka mezi rozpočtem a skutečností byla menší resp. žádná a výkonný personál se tím nutí k fušeřině aby vše v změněných podmínkách za naplánované náklady stihli v termínu(prodloužení = vícenáklady). Čili v tomto systému managmentu je jediným ukazatelem náklad a všechny ostatní podmínky zadání je nutno seškrtat aby náklady nezvyšovaly. Zde se po vyhození "starých praktiků" vnitřní odpor podstatně oslabil i se současným oslabením dohledu nezávislého auditora(certifikačního úřadu) a systém započal postupně fungovat dle požadavků managementu včetně kamufláže zjištěných nedostatků(zaručeně nebudou jediné a pouze v SW) jež naplánoval odstranit až při větších cyklických revizích a na náklady provozovatelů.

[Skeptik]

Tak ještě jednou.
To zě někomu musím platit 40 USD/hod, jen proto, že žije v zemi, kde jsou vysoké životní náklady, ještě neznamená, že je lepší a výkonnější než někdo, komu platím 9 USD/hod, protože žije v zemi, kde jsou životní náklady 5x nižší. Ono totiž těch 9 USD je v reálu pro toho zaměstnance víc, než těch 40 USD pro toho druhého.

Konkrétní příklad
Když jsme se na konci 90-tých let hlásili do projektu EK, tak jsem naše personální náklady spočetl (dle reálu) na nějakých 8,5 EUR.
Leader projektu z Německa mi to poslal zpátky, "zda jsem se nezbláznil", protože jejich náklady jsou 65 EUR a my bychom "strhli cenu". A že mám naplánovat min. 40 EUR. Dal jsem tam 42,5 ... a všichni byli spokojeni.
Na problému pracovali 3 týmy, a jen ten náš uspěl. Za reálných 8,50 EUR na hodinu.

[palo satko]

Skeptik, mzda je čislo dane trhom. Realne je to najnišši peniaz za ktory nejaky zamestnanec dokaže urobit určenu pracu včas a požadovanej kvalite v danom ekonomickom prostredi. Je uplne jedno či to je zahradnik alebo itečkar.

[Skeptik]

Palo satko
Souhlas. Současně mzda (peníze) jsou jen ekvivalentem statků, které si za ni mohu koupit.
A pokud si tam kde žiji mohu za stejnou sumu koupit 5x víc, tak proč bych se nespokojil se čtvrtinovou mzdou.
Nicméně pořád jsme v teoretické rovině. Faktem je, že příčinou problémů B-737MAX nebyli programátoři softwaru za 9 USD/hod nýbrž vývojáři Boeingu za 50 USD/hod. Programátoři to jen "přeložili".

[inzo]

o indickej "kvalite" by mohol rozprávať aj moj bývalý zamestnávateľ, ale bolo by to nosením dreva do lesa. nie, problém nespôsobili vývojári, ale nenažraný menežeri, tým že softvér nevznikal pod jednou strechou, ale zrovna kódovanie outsourcovali tam, kde je najlacnejší ( indovia sú len cestovatelia medzi firmami, každá firma je stupienok k dalšej a lepšiemu postaveniu, pretože sa to vyníma v CV ). takže testeri by sa mohli z mizernej indickej práce aj zblázniť kým by všetky chyby vyhľadali, ked tu zrazu príde další menežer a povie že na testovanie už nie je čas a oni to potrebujú ASAP, ved zákazník to otestuje. a ako vidíme, testy bežali relatívne úspešne - ved zatiaľ spadli len 2 boeingy max :evil_smile:

[Skeptik]

Tak ještě potřetí a naposled.
Problém MCAS není v tom, jak je naprogramován, ale v tom, jak byla navržena jeho funkčnost. A to dělali lidé od Boeingu.
Dalším problémem je Příručka (Boeing) a Plán výcviku (Boeing). Vše schváleno inspektory FAA včetně jejich pilotů-inspektorů.
Nikoho z nich ta alternativa, že MCAS bude "opravovat" pilota, nenapadla.
Softwéráři z Indie je jen výmluva a odborářský nátlak.

Je to stejné jako ten případ ATCO versus TCAS. Dokud k tomu nad Bodamským jezerem.

[QVAK]

Skeptiku, taky naposledy. Lidé v Boeingu navrhovali podmínky na zaběhlou praxi včetně postupů ve způsobu řešení v Boeingu(jak byli zvyklí) a nikoli v Aerobusu, u Indů, Rusů a jinde, na praxi s postupy kterou sami ani neznali. A manageři rozhodli, že je tato praxe po celém světě naprosto i do jakéhokoli detailu shodná což je vyfabulovaný předpoklad a navíc "vyfutrovaný" obchodníky kteří požadovali komparativní výhodu oproti Airbusu a to aby osádka nemusela být z předchozího typu přeškolována(snížení nákladů provozovatele). Toto jsou důsledky které nezachytila FAA(totální selhání).

P.S. V éru není jen jedno čidlo(přístroj) který měří sklon vůči zemi. Je jich tam povícero a jelikož typ má digi palubní desku tak i s výstupy v digitální podobě(např. umělý horizont). Ve verzi za příplatek se hovořilo o 2 senzorech. Spekuluji, že původně měla být základní tato s dvěma senzory ale někdo "pomazaný" přišel s úsporou a jako základní se produkovala "osekaná" a plnohodnotná za příplatek.

[palo satko]

Skeptik,
pričinou problemu neboli ani programatori a ani vyvojari, ale akcionari. Boeing mal postavit zbrusu nove lietadlo kategorie B737/Airbus 320. Lenže "ušetrili" a dali pokyn na oprašenie "stareho kveru". Ked zistili problem, riešili ho tak, ako je dnes zvykom "softwarovo".

[Skeptik]

B-737NG je konstrukce z druhé poloviny 90-tých let ... zaveden do provozu 1998
A-320 je konstrukce o 10 let starší ... do provozu 1988

A-320neo (New Engine Option) je facelift původního A320
B-737MAX je facelift původního B-737NG
Hlavní změnou v obou případech je instalace nových motorů s větším obtokovým poměrem.
Ano, Boeing měl s instalací motoru větší problém díky nízkému podvozku (ostatně již B-737NG má trojúhelníkové gondoly).
Takže co se stáří konstrukce týče, je na tom Boeing o trochu lépe.

Co se softwarových nástrojů týče, tak moderní letadla jsou jich plná.
Příkladem z "druhé strany" budiž nehoda A-330 při přebírání nejmenovanou leteckou společností. Přejímací piloti testovali funkčnost letadla a jeho systémů. Mimo jiné i vytáhli klapky a pak testovali motory. Zabrzdili a začaly motorovou zkoušku. Nechali ale vysunuté klapky a tak se letadlo "domnívalo", že chtějí startovat (tool pro případ, že posádka zapomene odbrzdit), a tak "odbrzdilo".
Výsledek? Roztřískali se o betonovou bariéru.