Přechod ekonomiky z Ropa/$ na elektrinu

[homer]

Automobilky řeší, jak se vyhnout pokutám EU. Buď zlevníme elektromobily, nebo snížíme prodeje vozů se spalovacími motory, popisuje člen představenstva Škoda Auto Martin Jahn. O zisk by automobilka přišla v obou případech.

Společnost Škoda Auto mezitím přemýšlí, jak cílů EU řádně dosáhnout. „Můžeme buď dát ještě větší slevy na elektrické vozy, což nás přivede do hlubokého minusu, nebo naopak snížit prodej vozů se spalovacími motory, ale budeme zákazníky ochuzovat o technologii, kterou mají rádi, což způsobí propad naší profitability,“ vysvětlil Jahn.

„Hrozí nám, že zaplatíme v pokutách 15 miliard eur jen proto, že lidé nechtějí kupovat elektroauta,“ tvrdil už dříve Turek.

https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekon ... avi-262452

[mzprx]

Megazisky za trochu placu nemeckych kolaborantov stoja.
Cena VW ID.3 57kWh s najnizsou vybavou v Europe je 37 990,- EUR s DPH
https://www.vw.sk/id3/id3/cenniky-a-katalogy
Cena VW ID.3 57kWh s najnizsou vybavou v Cine je 15 190,- EUR (16 600USD) s DPH
https://carnewschina.com/2023/08/10/the ... n-3-times/
To iste auto z tej istej nemeckej automobilky. Cena je 2,5x vyssia len preto, lebo my na to predsa mame.
A kedze hrozi, ze by VW obrali o tie obrovske marze dovozom z Ciny, tak im schvalime 50% clo. Lenze to clo zaplatia spotrebitelia v Europe a sluzi len na udrzanie vysokej cenovej hladiny domacich vyrobcov. Cize ho v podobe vysokych cien zaplatia aj ti, co si nekupia cinske auto.
A ze v Cine maju nizke platy? Priemerny plat na Slovensku je 1 185 EUR mesacne, v Cine je to 1 271 EUR mesacne.
Teda odchod "nasich" automobiliek kvoli lacnej pracovnej sile do Ciny nehrozi.
https://stan021.blog.pravda.sk/2022/06/ ... slovensku/

Kedy si konecne ludia v EU uvedomia, ze su vlastnymi firmami odierany. Specialne tu, kde vdaka strate potravinovej sebestacnosti, mame ceny potravin vyssie, nez v Nemecku a Rakusku. Ziadne zblizovanie s Europou sa nekona, je to len mrkvicka, za ktorou ide oslik. Modli sa a pracuj a hlavne sa nebur a nerevoltuj.
Robite si srandu z cinanov a pritom tu nikomu nedoslo, ze za misku ryze tu robia nasi ludia.

[kenavf]

▲Aktuálne riešime to, že drahé a komplikované stroje do výrobnej linky v automotíve nám v Číne a Indii vyrobia o niekoľko desiatok percent lacnejšie ako tu vo východnej európe(západná je ešte drahšia). A dodajú to ešte rýchlejšie aj napriek lodnej doprave. Čínskej cene sa nedokážu firmy z EU vyrovnať a zakázku preto nedostanú(a niektoré potom krachujú).
Takže ten náš "drahý trh" má asi komplikovanejšie pozadie.

[petrp]

To "komplikované pozadí" není nic tajemného ani neznámého!
Drahá práce a ještě dražší energie a výrobní materiál.
Téměř veškerou výrobu jsme tady dávno zrušili a přesunuli do Turecka, Indie, Číny a okolí.
Aktuální stav je výsledek povýšenosti, nadutosti a lenosti evropanů.
TAK ČEMU SE DIVÍME?

[zmiri]

Nejenom práce, ale nároky na ekologii, BOZP. A když jsme měli levné energie, tak jsme si je sami sobě zakázali, aby jsme ty samé suroviny mohli kupovat ze stejného zdroje draze....Akorát není náhoda, že země ovládaný USA nesmějí představovat konkurenci US průmyslu. Takže evropani si nemají co uvědomit, ty se musí nejdřív zbavit US dominance...

[petrp]

Do položky "drahá práce" samozřejmě patří vše, co se jí týká - budovy, zařízení, nesmyslné předpisy odkudkoliv atd...

[Alchymista]

https://svobodny-svet.cz/plan-znel-jasn ... -mnozstvi/
Plán zněl jasně … Prodeje elektrických aut kolabují, Němci jich přesto začali vyrábět rekordní množství
PETR MILER

Je to fascinující ukázka neefektivity postupného návratu zpět k nepřímo plánovanému hospodářství v přímém přenosu. Co jiného než další rozvrat trhu s negativními dopady na výrobce, zákazníky a ve výsledku i celou ekonomiku to může mít za následek?
Lidstvo už mnohokrát poznalo, že jakýkoli pokus o plánované hospodářství končí nezdarem. Neexistuje jediný případ z historie, kdy by se tento způsob řízení ekonomiky ukázal být dlouhodobě nejen úspěšným, ale dokonce udržitelným, my Češi a Slováci jsme jeho rozvrat poznali na vlastní kůži před 35 a více léty. Přesto některé neopouští touha to s ním znovu a znovu zkoušet.

Asi je to proto, že v něm někteří vidí cestu jak vládnout jiným, jak získat moc nad částmi společnosti, jiný smysl v tom spatřovat nelze. Byl jsem kdysi přítomen na přednášce ekonoma Dušana Třísky, který mj. řekl, že jako vědec akademie věd mezi léty 1974 a 1985 nepracoval v podstatě na ničem jiném, než aby našel způsob, jak centrálně plánované hospodářství napravit, co do celého systému přidat, aby se stal efektivním. Až zjistil, že to nejde a kapituloval před myšlenkou volného trhu.

Od té doby je jeho zastáncem a byť jej nechci mylně interpretovat, řekl něco v tom smyslu, že centrální plánovaní je absolutně nefunkční věc, že nepřidává celému systému vůbec nic a je výlučně zdrojem neefektivity. Celá vertikální struktura postavená okolo plánu jakéhokoli typu je pak udržována při životě jen „šedě” fungujícími tržními mechanismy na jednotlivých horizontálních úrovních celého řízení – ať už mezi samotnými firmami nebo mezi firmami a koncovými zákazníky. Dnes ve vysloveně centrálně plánovaném hospodářství nežijeme, přiblížili jsme se mu ale v některých oborech tak moc, že se tato slova stávají znovu aktuálními.

Automobilový svět je jedním z těch oborů, bohužel. Pokud někdo na úrovni celoevropského trhu řekne, že musíte prodat auta s určitými průměrnými emisemi CO2, přičemž na onu úroveň se dá dostat (vzhledem k manipulativnímu nastavení celého systému) v podstatě jen tak, že prodáte určité množství (každý výrobce trochu jinak, ale téměř všichni hodně) ryze elektrických aut, je to plán svého druhu. Není zcela konkrétní, ale je dost konkrétní na to, aby se v momentě, kdy taková auta nejsou žádána (což zřetelně nejsou), nabídka a poptávka začaly dalece rozcházet se všemi problémy, které to způsobuje.

Jak celý systém funguje, jsme shodou okolností detailně probírali tento týden. Není to obecně lehká materie, pokud ale má někdo pořád pocit, že ve výsledku nezpůsobuje přesně to, co jsme v článku popsali, pak si můžeme praktický dopad ukázat „right here, right now”, jak by řekl Faboy Slim.

Německý Schmidt Automotive Research vydal tento týden velmi zajímavý článek, který shrnuje aktuální výrobu elektrických aut v zemi. Ta by měla být relativně nízká, neboť zájem o tato auta je nižší než dřív nejen v Německu, ale i v celé Evropě nebo USA. Pro německý automobilový průmysl klíčová data sdružení ACEA hovoří o tom, že za poslední evidovaný měsíc klesl prodej elektromobilů meziročně o skoro 44 %, což je tedy do jisté míry výkyv daný loňskou situací v Německu, i za celý rok ale tyto vozy navzdory jejich až brutální umělé favorizaci napříč kontinentem ztratily 1,3 procentního bodu tržního podílu. A klesají s odbytem na většině klíčových trhů i mimo Německo.

Co by v reakci na to přišlo v normálně fungujícím tržním hospodářství? No výroba elektromobilů by samozřejmě šla dolů a došlo by k vyrovnání nabídky a poptávky vyšší výrobou favorizovaného zboží. Co se stane v hospodářství EU vzor 2024? No to se pomějete – německé automobilky zvýšily výrobu elektrických aut na historicky rekordní úroveň, přičemž produkce ryzích elektromobilů a dobíjecích hybridů dosáhla bezprecedentního 38% podílu na celkové výrobě. Proč? Protože plán EU zněl jasně… A automobilky se rozhodly jím řídit, i když vidí v přímém přenosu, jak jim to podráží nohy.

Nemá smysl k tomu říkat víc – pokud poptávka po něčem klesá, ale nabídka toho samého stoupne na rekordní úroveň, je vidět, že jde o plánované hospodářství 2.0, které s trhem nemá nic společného. Prostě se s nabídkou jede podle plánu, i když se moc dobře ví, že poptávka je úplně jinde a vyrobené zboží se za jinak neměnných okolností nedá prodat.

Není to pochopitelně to samé, jako když centrální plánovací komise o něčem rozhodla, ale není náhodou současný stav ještě mnohem horší? Plánovači kdysi aspoň na základě jim známých dat odhadovali budoucí poptávku na základě dat, která měli k dispozici. Aspoň se snažili naplánovat výrobu toho, co si mysleli, že lidé budou chtít, akorát to prostě neuměli, nemohli umět trefit. Ale úmysl byl dobrý, nikdo přece nechtěl, aby dámy trpěly nedostatkem hygienických vložek. Dneska moc dobře víme, o co je a není zájem, taková data jsou na stole. Navzdory tomu je ale lidem takto vnucováno něco, co zcela zřetelně nechtějí. Tady o žádném dobrém úmyslu nemůže být řeč.

Tak či onak obojí začne zacházet na tom, že na konci žádného plánu není zákazník, jehož rozhodnutí by šlo z moci nabízejícího ovlivnit jinak než cenou, pokud vůbec. Proto se automobilky děsí příštího roku, protože ví, že vyrábí něco, co půjde prodat v nejlepším případě jen výrazně pod cenou. Nedávno o tom mluvil šéf Škody, automobilky čeká cenová válka, což zní jako dobrá zpráva pro zákazníka. V tomto mikrosvětě tomu tak bude, ale protože se nestane výsledkem přirozeného stavu věcí, ale následkem neefektivního plánovaní, bude mít negativní následky na celou ekonomiku, na firmy i na zákazníky.

I o tom částečně mluvil šéf Škody, jedněmi z dopadů budou záporné marže automobilek a pokračující masivní ztráta hodnoty už prodaných elektrických aut, která bude postupně ruinovat zákazníky. Způsobí to ale nakonec masivní neefektivitu v celém odvětví, která bude mít za následek to, co pro změnu předestřel šéf ACEA a Renaultu – pokuty v řádu stovek miliard pro automobilky (ať už jakoukoli cestou, i ztrátová výroba nechtěných je „pokuta” svého druhu) nebo miliony nevyrobených aut. A to přinese propouštění, méně práce pro dodavatele, spoustu negativních sekundárních dopadů na celé hospodářství.

Centrální plánování nikdy nefungovalo, nikdy fungovat nebude, přinese vždy jen bolest a zbytečné náklady navíc. Přesto se o něj znovu pokoušíme. A tu bolest a zbytečné náklady navíc uvidíme opět v přímém přenosu, náběh na to je zjevný už nyní.

[vytrezvitel]

By mne zajímalo, jak je asi tak definován kolaps prodejů: https://www.reuters.com/business/autos- ... 024-10-14/

[Alchymista]

https://www.echo24.cz/a/Hxk7c/zpravy-sv ... or-nemecko
Každý třetí majitel elektroauta chce zpátky ke spalovacím vozům, říká průzkum

ELEKTROMOBILITA
Každý třetí majitel elektroauta chce zpátky ke spalovacím vozům, říká průzkum

Německá pojišťovna HUK Coburg nedávno zveřejnila výsledky svého průzkumu, které naznačují, že řada německých řidičů se začíná odklánět od elektromobility a vrací se k vozidlům se spalovacími motory. Podle těchto dat se ve třetím čtvrtletí roku 2024 pro koupi čistě elektrického vozu rozhodlo jen 3,9 procenta soukromých kupujících. Pro srovnání, v letech 2022 a 2023 tento podíl činil ještě 6,9 procenta a 6,6 procenta, což bylo podpořeno tehdejšími dotacemi a bonusy pro elektromobily. Píše o tom deník Bild.

Zároveň se stále více řidičů, kteří si elektromobil pořídili, rozhoduje pro návrat ke spalovacím vozidlům. Zatímco v roce 2021 činil podíl těch, kteří přešli zpět k tradičním motorům, 14 procent, v roce 2024 toto číslo vzrostlo na 34 procent. Tento trend znepokojuje především zastánce ekologičtější dopravy.

Jedním z hlavních důvodů pro tuto změnu je podle studie ADAC špatná infrastruktura nabíjecích stanic. Studie, která analyzovala 40 nabíjecích stanic u německých dálničních odpočívadel, zjistila, že mnoho z nich má slabé nabíjecí výkony – pouze čtyři stanice poskytovaly výkon nad 300 kilowattů, zatímco většina měla výkon pod 150 kilowattů. Navíc u většiny stanic chyběla základní vybavení, jako je například přístřešek.

I přes rostoucí skepsi však stále existuje zájem o elektromobily, zejména mezi mladšími lidmi. Podle pojišťovny HUK se 28 procent lidí do 40 let při nákupu nového auta rozhodne pro elektrický pohon, zatímco u starších ročníků je toto číslo jen 12 procent. Celkově se však ukazuje, že 47 procent respondentů má k elektromobilům negativní nebo skeptický postoj, zatímco 46 procent je hodnotí pozitivně.

Z průzkumu také vyplynulo, že 29 procent dotázaných by o koupi elektromobilu uvažovalo pouze v případě, že by byla elektromobilita jedinou legálně dostupnou volbou. Tento výsledek naznačuje, že mnoho lidí stále váhá nad výhodami elektromobility, zejména kvůli infrastrukturním a technickým nedostatkům.

Tato čísla odrážejí rostoucí výzvy, kterým elektromobilita čelí v Německu. Naznačují, že bude potřeba výrazné zlepšení právě jak v oblasti technologie, tak v infrastruktuře, aby došlo k širší adopci elektromobilů mezi řidiči.
Prodeje elektromobilů

Například v Česku prodeje nových aut za tři čtvrtletí meziročně vzrostl o 2,65 procenta na 171 999 vozů. V září se zvýšil o šest procent. Podíl elektromobilů na registracích stoupl díky dotacím na 4,2 procenta a v září byl jejich podíl osmiprocentní. Stále jde však o spíše marginální číslo.

Cíle transformace automobilového průmyslu v Evropě není možné splnit, shodl se na tom europoslanec Filip Turek (Přísaha a Motoristé) a Martin Jahn, viceprezident Svazu průmyslu a dopravy ČR a člen představenstva Škody, v nedělním pořadu České televize Otázky Václava Moravce. Pokud se podle Jahna nepodaří cíle přehodnotit, budou automobilky platit pokuty nebo kupovat regulační kredity. Turek se obává, že transformace povede ke krachu automobilek.

V roce 2025 by se pro automobilky v EU měla snížit povolená hranice emisí. EU počítá také se zákazem prodeje aut se spalovacím motorem po roce 2035. Jahn ale tvrdí, že pro většinu automobilek nebude možné vytyčené cíle naplnit.
„Nárůst zájmu o elektrické vozy poklesl. V posledních letech stoupl, dostal se z 14 na 16 procent, my jsme očekávali, že to bude 20 procent v Evropě v průměru v letošním roce, dostali jsme se ale zpátky na 14 procent,“ uvedl Jahn. Považuje proto za nutné cíle přehodnotit. „Pokud se nepodaří je přehodnotit, příští roky budou velmi bolestné, budeme muset buď platit pokuty, nebo si kupovat kredity od jiných automobilek,“ doplnil.

[petrp]

A ti zbylí dva ho mají jako služební z dotací...

[Alchymista]

https://autosalon.tv/novinky/ridicuv-ch ... elova-auta
Největší čerpací stanice skončila s prodejem nafty. Město se tím snaží vytlačit dieselová auta
Zákaz prodeje nafty se bude postupně rozšiřovat i na další čerpací stanice. Ani tím to ale nekončí

Hlavní město Francie v čele s kontroverzní starostkou Annou Hidalgovou vyhlásilo otevřenou válku proti autům. To jsou rychlostní kamery, hlukové radary, emisní snímače a dokonce i omezení rychlosti na hlavní osmiproudé dálnici na 50 km/h, které si radnice protlačila teprve nedávno. Ani jedno z těchto opatření však nenaštvalo tamní řidiče natolik, jako zákaz prodeje nafty na čtyřech stěžejních čerpacích stanicích. Cíl je však jasný, do roku 2030 v Paříži zcela eliminovat dieselová auta.

Tankovala tu polovina města
Kam se na Paříž hrabe taková Praha či jiné evropské metropole. Tohle město se doslova stává domem hrůzy pro řidiče nejen osobních aut, což potvrzuje vynucený zákaz prodeje nafty na čtyřech čerpacích stanicích společnosti TotalEnergies. První dvě stanice dotčené tímto zbrusu novým zákazem se nacházejí na Porte d'Aubervilliers a jsou vlastně jediné s přímým přístupem na městský okruh. Další dvě se pak nacházejí na nábřeží Issy-les-Moulineaux a u Porte d'Orléans.

Pravděpodobně si tedy umíte představit, jak důležité tyto čerpací stanice pro Pařížany jsou. No a pokud ne, přidáváme pár údajů. Podle francouzského serveru Le Parisien na nich řidiči ročně natankují tři čtvrtě milionu plných nádrží. To je jen pro představu polovina celkové spotřeby nafty v hlavním městě. Bizarní zákaz měl začít platit už dříve, nakonec byl ale na žádost záchranných složek odsunut až na dobu po olympijských hrách, konkrétně na 1. října. Informoval o tom web L'Argus.

Na bizarnost tohoto zákazu poukázala i samotná síť čerpacích stanic TotalEnergies v rozhovoru pro televizní stanici France 3: „Toto rozhodnutí akorát povede k tomu, že řidiči pojedou tankovat k sousedním stanicím, které takovýto nápor nových zákazníků nebudou schopny zvládat. Výsledkem tedy bude zbytečné zhuštění provozu a vyšší tvorba dopravních kolon.“

Jak je ale vidět, to radnici úplně netrápí, stejně jako to, že například složky záchranného systému nebudou mít v případě nouze možnost natankovat naftu do svých vozidel. Ve svém vozovém parku ale samozřejmě diesely už dávno vyřadila.

Nafta je ale ekologičtější než benzin
Čtyřmi čerpacími stanicemi to však ani zdaleka nekončí. Paříž chce totiž prodej nafty postupně zakázat na všech benzinkách v celé oblasti Île-de-France, tedy v osmi departementech zahrnujících hlavní město a jeho okolí. Přímo by se to tak mělo týkat více než 12 milionů obyvatel. Tyto kroky radnice odůvodňuje tím, že nafta uvolňuje mikročástice, které masivně přispívají ke znečištění ovzduší a způsobují až osm tisíc úmrtí ročně. Cílem tohoto i dalších opatření je tedy definitivní vyhoštění naftových aut z území Paříže, a to nejpozději do roku 2030.

Řešením jsou prý elekromobily nebo jiné druhy přepravy, které město nabízí. No, za nás mohu říci, že když jsme byli naposledy v Paříži, měli jsme co dělat, abychom se vůbec vešli do metra... A na závěr si dovolíme ještě jednu zajímavost. Nové benzinové motory mají dnes už zpravidla vyšší produkci emisí než ty naftové. Například u aktuální Škody Superb je to 119 vs 128 gramů CO2 na jeden ujetý kilometr.

[Kalinac]

Solární scifi už jede naplno....

Největší čínský projekt solární věže dosáhl milníku...
Solární farma Aksai Huidong New Energy (110 MW #CSP a 640 MW #PV projekt) , největší projekt solárních věží v Číně, dosáhla významného milníku, když dokončila své panelové pole, které tvoří úctyhodných 11 960 heliostatů. Tento špičkový projekt se odlišuje tím, že využívá pětiúhelníkové heliostaty z čínské iniciativy, z nichž každý váží až 1,2 tuny a pokrývá plochu 48 metrů čtverečních, a přijímá přes věž soustředěné sluneční světlo.

AKSAI.jpg (46.1 KiB) Zobrazeno 2608 x

Očekává se, že po dokončení bude solární farma vyrábět 1 700 GWh energie ročně, čímž ušetří 507 000 tun standardního uhlí a sníží emise oxidu uhličitého o 1,47 milionu tun ročně, což odpovídá zalesnění téměř 800 milionů metrů čtverečních.

VIDEO :

https://english.www.gov.cn/news/202401/ ... e37bc.html

[Alchymista]

https://www.echo24.cz/a/HEMWT/zpravy-ek ... cla-studie
MMF: Vynucený přechod na elektromobilitu vyjde Česko draho, do pěti let může o práci přijít až 70 tisíc lidí

Studie PwC předpokládá, že za pět let se počet elektrických a hybridních aut ve světě více než zdvojnásobí ze současných 33 milionů na více než 68 milionů vozů.

Analýza Mezinárodního měnového fondu nepřináší pro Česko dobré zprávy. Podle očekávání z ní totiž vyplývá, že patří k zemím, které může vynucený přechod na elektromobilitu výrazně ekonomicky zasáhnout. V horizontu pěti let by tak česká ekonomika mohla klesnout o 1,5 % HDP, zrušit by se mělo až 70 tisíc pracovních míst. Dopad na země Evropské unie je vzhledem k různorodosti ekonomik velmi rozdílný. Pomoci s expanzí na evropský trh má změna naopak čínským výrobcům.

První ze scénářů analýzy MMF počítá s tím, že dojde v příštích pěti letech k výraznému nárůstu podílů čínských elektroaut na evropském trhu. To by mělo výrazné dopady na země, které jsou značně závislé na automobilovém průmyslu, „poraženými“ jsou v této analýze Česko, Maďarsko a Slovensko, které mají nést největší ztráty.

„Studie MMF analyzuje vývoj v rámci scénáře, kdy by během následujících pěti let došlo k navýšení čínského podílu na trhu EU o patnáct procentních bodů v porovnání se situací v letech 2016 až 2019. Podíl čínských vozů na trhu EU by tak nakonec činil 16,3 procenta,“ popisuje jeden ze závěrů studie hlavní ekonom Trinity Bank Lukáš Kovanda.

„Nejhůře zasaženo by v tomto scénáři bylo v rámci EU Slovensko, kde by o práci v autoprůmyslu přišla 2,6 procenta celkového ekonomicky aktivního obyvatelstva. V Maďarsku by to bylo 1,7 procenta, v Česku pak pod 1,5 procenta. Český procentuální údaj odpovídá v absolutním vyjádření zhruba 75 000 lidí,“ dodal Lukáš Kovanda.

Analýza pak modeluje i další dva scénáře, možnost snížit dopady zvýšením cel na automobilový dovoz z Číny či při případným přesunem výrobních závodů čínských automobilek do zemí Evropské unie. Ani v jednom z případů však nejde mluvit o výslovně pozitivních dopadech na nejvíce zasažené země.

Čínský export aut do Evropské unie bude podle nedávno zveřejněné studie PwC letos poprvé vyšší než evropský vývoz do Číny. Tento vývoj zapříčinila vedoucí role Číny na trhu s elektromobily, když za letošní druhé čtvrtletí vůbec poprvé vyrobila více než milion aut s elektrickým pohonem.

Podle očekávání PwC letos čínské automobilky do Evropské unie dovezou 440 000 všech druhů aut, což bude tvořit 68 procent čínského automobilového exportu. Opačným směrem zamíří jen 325 000 vozů. V loňském roce se přitom čínské vozy poprvé dostaly nad polovinu všech evropských importů, když Čína loni do Evropy dovezla asi 280 000 aut. Na nejvyspělejších světových trzích prodeje aut s elektrickým či hybridním pohonem tvoří už 37 procent ze všech vozů. Do pěti let by se měl podle PwC jejich počet ve světě více než zdvojnásobit. Počet elektromobilů vzroste do roku 2029 až o 187 procent.

Studie PwC předpokládá, že za pět let se počet elektrických a hybridních aut ve světě více než zdvojnásobí ze současných 33 milionů na více než 68 milionů vozů. Nejrychleji by měl růst zájem o čistě elektrické vozy, kterých bude za pět let jezdit 34 milionů, což představuje nárůst o 187 procent. Počty hybridů a plug-in hybridů podle studie porostou pomaleji.

[kenavf]

Kolik žerou elektromobily doopravdy? Zde jsou výsledky 116 aut

https://www.autojournal.cz/kolik-zerou- ... y-116-aut/

[petrp]

Panika kvůli elektřině. Vysvětlil Čechům, co je čeká v příštích letech
Podle Kaňoka existují dvě možnosti, jak tuto situaci řešit. První možností je vyrábět elektřinu jiným způsobem, což v současnosti znamená využití plynu, což však opět zvýší jeho cenu kvůli vyšší poptávce. „Právě proto se dnes říká, že cena plynu přímo ovlivňuje cenu elektřiny,“ vysvětluje.

„Druhou možností je potom dovoz elektřiny, ale protože jsme v rámci Evropy malá země a náš dovoz není pro jiné evropské trhy zrovna nejatraktivnější, budeme mít elektřinu na burze o něco dražší než ostatní,“ říká a dodává, že na burze se elektřina prodává vždy na určité období dopředu.
https://www.parlamentnilisty.cz/arena/m ... ech-764298

A přesně takhle uvažují i naši vládní debilové. My, kteří máme nadbytek levné atomové el. energie, si ji nenecháme. My ji, jako správný otrok, vyvezeme na německou burzu a tam si ji draze koupíme zpět - a dotujeme tak německé penzijní fondy. Postup hodný génia...

[mzprx]

Výroba a import/export elektriny podla jej povodu. Pre CZ, SK, HU. Podla www.electricitymaps.com
Ucelom burzy je predat domacu produkciu pomocou sprostredkovatelov domacim zakaznikom. Rovnako sa cena pohonnych latok, teda nafty a benzinu urcuje podla burzy v Rotterdame, aj ked sa tam ziadne paliva nevyvezu. Ide len o trik, pomocou ktoreho ma domaci vyrobca vyzerat ako chudak a nie "lichvar". A samozrejme, tucny zisk zdanit v krajine sprostredkovatela - danovom raji.

[petrp]

Bezvětří prověřilo evropskou energetiku. Cena byla až 820 eur za MWh, Německo dováželo ze všech směrů
Velkou zatěžkávací zkouškou prošla v tomto týdnu evropská energetika. Slabý vítr vyřadil z provozu větrné elektrárny, po západu slunce z bilance vypadly také fotovoltaické elektrárny. Cena elektřiny v Německu ve středu večer vylétla až na 820 eur za megawatthodinu, na českém vnitrodenním trhu se cena pohybovala od 488 do 707 eur/MWh. Co lze vyčíst z dostupných dat o této „minikrizi“ na trhu s elektřinou?
Překvapivé je zejména chování Německa, které se příliš neobtěžovalo uvést do chodu další uhelné či plynové elektrárny. Místo toho Němci vsadili na dovoz a začali nasávat energii ze všech okolních zemí s výjimkou deficitního Dánska a Polska. Ve středu večer dováželi okolo 13 tisíc megawattů výkonu, ve čtvrtek dopoledne dokonce už 16 tisíc MW, a to hlavně z Francie, jak vyplývá z informací portálu Electricity Maps.
K řešení tísňové situace přispěla i Česká republika. České elektrárenské společnosti vykázaly solidní flexibilitu a navýšily výkon uhelných a plynových elektráren až na 75 procent instalované kapacity. Ve středu večer Česko vyváželo až 2800 MW výkonu, a to téměř výhradně do Německa. Ve sledovanou dobu, tedy ve středu v 17:00 hodin, bylo Česko čtvrtým největším exportérem elektřiny po Francii, Švédsku a Norsku (viz tabulka níže).
https://ekonomickydenik.cz/bezvetri-pro ... ech-smeru/

[Alchymista_B]

https://svobodny-svet.cz/globalni-zakaz ... roce-2035/
Globální zákaz spalovacích motorů v roce 2035?

Zamýšleli jste se někdy nad tím, co nás čeká po roce 2035, kdy EU plánuje zakázat prodej automobilů se spalovacími motory? A co by se stalo, kdyby v roce 2035 došlo k celosvětovému zákazu prodeje všech nových vozidel se spalovacími motory? Následující text odhaluje znepokojivé důsledky tohoto hypotetického radikálního opatření, které by mohlo otřást základy moderní společnosti, od průmyslového kolapsu přes potravinovou krizi až po nové geopolitické konflikty.

Pokud jste nebyli zmrazeni v kryogenní komoře, pravděpodobně vám neunikla zpráva, že Evropská unie směřuje k zákazu prodeje nových automobilů se spalovacími motory do roku 2035. V tuto chvíli je stále ve hře, že zákaz bude zrušen „na poslední chvíli“. Podmínkou však je, že se v Evropském parlamentu najde dostatek lucidních poslanců, kteří mohou zákaz ještě zrušit. Zatím je výsledek ve hvězdách.

Když jsem přemýšlel o tom, co nás v Evropě čeká po roce 2035, napadlo mě zamyslet se nad tím, jak by to vypadalo, kdyby došlo k celosvětovému zákazu prodeje veškerých vozidel se spalovacími motory. Takový malý myšlenkový experiment…

Nejedná se o vyčerpávající analýzu takového scénáře, ale můj text přesto odhaluje vznik několika vážných problémů a potenciálních krizí, které by mohly destabilizovat celou lidskou společnost. Takový radikální krok by znamenal bezprecedentní změnu v dějinách automobilového průmyslu a měl by dalekosáhlé důsledky pro celou světovou ekonomiku a společnost.

Automobilový průmysl a jeho transformace

Automobilový průmysl představuje jeden z největších průmyslových sektorů na světě a zaměstnává přímo i nepřímo desítky milionů lidí. Globální zákaz prodeje spalovacích motorů by způsobil masivní otřesy v celém odvětví. Tradiční výrobci automobilů by čelili enormnímu tlaku na rychlou transformaci své výroby, což by mnoho z nich nemuselo přežít. Zejména menší a střední výrobci by se potýkali s nedostatkem kapitálu potřebného pro tak radikální změnu výrobních procesů. Více než sto let budované dodavatelské řetězce by se prakticky přes noc staly zastaralými.

Dramatické změny by postihly i tisíce menších společností, které se specializují na výrobu komponentů pro spalovací motory. Mnoho z těchto firem by zkrachovalo, což by vedlo k dominovému efektu v celém průmyslovém ekosystému. Regiony silně závislé na automobilovém průmyslu by čelily bezprecedentní ekonomické krizi, která by mohla trvat desetiletí.

Ropný průmysl a geopolitické důsledky
Drastický pokles poptávky po ropě by měl katastrofální následky pro země závislé na jejím exportu. Státy Perského zálivu, Rusko, Spojené státy americké, Kanada, Norsko a další významní producenti ropy by čelili prudkému poklesu příjmů, což by mohlo vést k politické nestabilitě a sociálním nepokojům. Tento vývoj by mohl vyústit v regionální konflikty a obrovské migrační krize.

Kolaps ropného průmyslu by znamenal ztrátu milionů pracovních míst nejen v těžbě a zpracování ropy, ale i v návazných odvětvích jako je petrochemický průmysl, doprava a logistika. Globální ekonomika by musela čelit jedné z největších strukturálních změn v moderní historii.

Dostupnost dopravy a sociální nerovnosti
Elektrická vozidla jsou i přes klesající ceny stále výrazně dražší než konvenční automobily. Zákaz spalovacích motorů by vedl k situaci, kdy by značná část světové populace ztratila přístup k individuální mobilitě. Tento problém by byl zvláště palčivý v rozvojových zemích, kde již nyní existují významné sociální nerovnosti.

Venkovské oblasti by byly zasaženy obzvláště tvrdě. Nedostatečná infrastruktura pro nabíjení elektrických

vozidel v kombinaci s většími vzdálenostmi by významně zkomplikovala život obyvatelům mimo městská centra. Vznikla by tak nová forma sociální segregace založená na přístupu k elektrické mobilitě.

Pracovní trh a sociální stabilita
Transformace automobilového průmyslu by vyžadovala zcela nové dovednosti a kvalifikace. Miliony pracovníků by se ocitly v situaci, kdy jejich dosavadní zkušenosti a dovednosti ztratí hodnotu. Rekvalifikace takového množství lidí by představovala obrovskou výzvu pro vzdělávací systémy po celém světě.

Masová nezaměstnanost v tradičních průmyslových odvětvích by mohla vést k sociálním nepokojům a politické radikalizaci. Zejména v regionech silně závislých na automobilovém průmyslu by mohlo dojít k významným sociálním otřesům.

Elektrické sítě a energetická infrastruktura
Současné elektrické sítě nejsou dimenzovány na masivní nárůst spotřeby elektřiny, který by přechod na elektromobilitu znamenal. Modernizace a posílení elektrických sítí by vyžadovalo investice v řádu bilionů dolarů. Mnoho zemí by takové investice nemohlo realizovat v požadovaném časovém horizontu.

Výstavba dobíjecí infrastruktury představuje další monumentální výzvu. Zatímco bohaté země by mohly tento problém řešit masivními investicemi, rozvojový svět by čelil prakticky neřešitelné situaci. Riziko přetížení sítí a častých výpadků proudu by se dramaticky zvýšilo, což by mohlo paralyzovat ekonomiku mnoha regionů.

Problematika surovin a výroby baterií
Současná produkce lithium-iontových baterií zdaleka nestačí pokrýt potřeby kompletní elektrifikace světového vozového parku. Dramaticky by vzrostla poptávka po lithiu, kobaltu, niklu a dalších kritických surovinách. Těžba těchto materiálů již nyní představuje významnou ekologickou zátěž a její mnohonásobné zvýšení by mělo devastující dopady na životní prostředí v dotčených oblastech.

Zejména v rozvojových zemích, kde jsou environmentální standardy často nedostatečné, by mohlo dojít k nevratným škodám na ekosystémech. Těžba těchto surovin často vyžaduje značné množství vody, což by v některých regionech mohlo vést k problémům s dostupností vodních zdrojů pro místní obyvatelstvo.

Environmentální paradoxy
Přechod na elektromobilitu není zdaleka tak jednoznačně ekologický, jak by se mohlo na první pohled zdát. Výroba elektrických vozidel, zejména jejich baterií, je energeticky velmi náročná a produkuje významné množství emisí. V současnosti se většina baterií vyrábí v zemích, kde významnou část energetického mixu tvoří uhelné elektrárny. Paradoxně by tak náhlý přechod na elektromobilitu mohl v krátkodobém horizontu vést ke zvýšení celkových emisí skleníkových plynů.

Problematická je i otázka recyklace baterií. Současné technologie recyklace nejsou připraveny na zpracování milionů vysloužilých automobilových baterií ročně. Bez vyřešení tohoto problému hrozí vznik nové ekologické zátěže v podobě toxického odpadu z vyřazených baterií.

Nové mocenské uspořádání
Přesun od závislosti na ropě k závislosti na kritických surovinách pro výrobu baterií by znamenal významnou změnu v globálních mocenských vztazích. Země s velkými zásobami lithia, kobaltu a vzácných zemin by získaly podobnou strategickou pozici, jakou dnes mají ropné velmoci. Čína, která již nyní kontroluje značnou část zpracování těchto surovin, by mohla získat ještě dominantnější postavení v globální ekonomice.

Konkurenční boj o přístup ke kritickým surovinám by mohl vést k novým mezinárodním konfliktům. Zejména v Africe, kde se nachází významná ložiska kobaltu a dalších důležitých prvků, by mohlo dojít k eskalaci napětí mezi různými mocenskými bloky usilujícími o kontrolu nad těmito zdroji.

Ekonomická a sociální propast rozvojových zemí
Pro rozvojové země by náhlý zákaz spalovacích motorů představoval prakticky neřešitelný problém. Většina těchto zemí nemá dostatečnou elektrickou infrastrukturu ani finanční prostředky na její vybudování. Výsledkem by bylo další prohloubení propasti mezi bohatými a chudými zeměmi. Miliony lidí by ztratily přístup k cenově dostupné mobilitě, což by mělo devastující dopady na jejich ekonomické příležitosti a kvalitu života.

V reakci na nedostupnost legálních dopravních prostředků by pravděpodobně došlo k masivnímu rozvoji černého trhu s vozidly se spalovacími motory. To by mohlo vést k používání zastaralých a vysoce znečišťujících vozidel, což by paradoxně zhoršilo environmentální situaci v těchto zemích.

Dopad na zemědělství a potravinovou bezpečnost
Zemědělský sektor by čelil jedněm z nejzávažnějších důsledků globálního zákazu spalovacích motorů. Současné elektrické technologie zdaleka nedosahují potřebných parametrů pro efektivní provoz zemědělské techniky. Moderní zemědělství je zcela závislé na výkonných strojích, které musí být schopny pracovat nepřetržitě během klíčových období, jako je setí či sklizeň. Bateriový pohon v současné době nemůže zajistit dostatečný výkon a výdrž pro těžké zemědělské stroje, zejména v náročných podmínkách.

Tento fundamentální problém by vedl k dramatickému snížení efektivity zemědělské produkce, což by mělo přímý dopad na dostupnost a ceny potravin. V rozvojových zemích, kde je zemědělská produkce již nyní na hraně udržitelnosti, by tato situace mohla vyústit v rozsáhlé potravinové krize a hladomory.

Paralýza stavebního průmyslu
Stavební průmysl by byl zasažen podobně devastujícím způsobem. Těžká stavební technika, jako jsou bagry, jeřáby, buldozery a nákladní vozidla, je naprosto klíčová pro realizaci jakýchkoliv větších stavebních projektů. Současné elektrické alternativy pro tuto techniku buď neexistují, nebo mají zásadní omezení v praktickém použití.

Výstavba infrastruktury, budov a dalších důležitých projektů by se dramaticky zpomalila a prodražila. Paradoxně by to znamenalo i významné zpoždění v budování infrastruktury potřebné pro samotnou elektrifikaci dopravy. Tento začarovaný kruh by mohl vést k praktickému zastavení rozvoje městské infrastruktury a modernizace v mnoha částech světa.

Chemický průmysl a dostupnost běžných produktů
Drastický pokles poptávky po ropě by měl dalekosáhlé důsledky daleko za hranice dopravního sektoru. Ropa není jen zdrojem paliv, ale představuje také klíčovou surovinu pro výrobu plastů, základních chemikálií, rozpouštědel, hnojiv, léčiv, kosmetiky, textilií a mnoha dalších produktů. Snížení objemu zpracovávané ropy by vedlo k výraznému zdražení těchto vedlejších produktů, což by mělo dominový efekt na návazná odvětví a přímý dopad na každodenní život většiny obyvatel planety.

Současná společnost je silně závislá na dostupnosti plastových materiálů, které pronikly do všech oblastí našeho života. Omezení produkce a zvýšení cen plastů by zasáhlo prakticky všechna odvětví — od potravinářství přes zdravotnictví až po stavebnictví. Zdražení obalových materiálů by vedlo k růstu cen základních potravin. Zdravotnický materiál jako stříkačky, infuzní sety či ochranné pomůcky by se stal méně dostupným. Stavební materiály včetně izolací, potrubí či okenních rámů by významně zdražily. Elektronika, která využívá množství plastových komponentů, by se stala ještě nákladnější.

Přechod na biologicky rozložitelné plasty a alternativní materiály by nemohl v krátkém časovém horizontu nahradit současnou produkci. Výroba bioplastů je náročnější na zemědělskou půdu a často přímo konkuruje produkci potravin. Navíc mnoho specializovaných aplikací vyžaduje specifické vlastnosti, které současné alternativní materiály nedokáží nabídnout. Tento problém by byl zvláště palčivý v medicíně a high-tech průmyslu, kde jsou požadavky na materiály mimořádně vysoké.

Ohrožení bezpečnosti a obranyschopnosti
V oblasti bezpečnosti a obrany by zákaz spalovacích motorů představoval kritické ohrožení akceschopnosti ozbrojených složek. Vojenská technika je navržena pro extrémní podmínky a dlouhodobé nasazení, často v oblastech bez jakékoliv infrastruktury.

Elektrický pohon není schopen splnit tyto náročné požadavky, což by významně oslabilo obranné schopnosti států. Tato situace by mohla narušit současnou geopolitickou rovnováhu a potenciálně vést k novým konfliktům. Podobně by byly zasaženy i záchranné složky, jejichž schopnost rychlé reakce a dlouhodobého nasazení v krizových situacích by byla významně omezena.

Sociální a psychologické dopady
Společnost by musela čelit bezprecedentní změně životního stylu a mobility. Psychologický dopad ztráty svobody pohybu by byl enormní, zejména v kulturách silně spjatých s automobilismem. Lidé by čelili každodennímu stresu spojenému s omezenou mobilitou, což by mělo negativní vliv na mentální zdraví populace. Vznikla by nová forma sociální nerovnosti založená na přístupu k elektrické mobilitě, která by dále prohlubovala společenské rozdíly.

Vážnou ránu by utrpěl i cestovní ruch, což by vedlo k hospodářskému kolapsu mnoha regionů závislých na cestovním ruchu.

Technologická zranitelnost
S masivním přechodem na elektrická vozidla by vznikla nová forma závislosti na digitálních technologiích a elektrické infrastruktuře. Celý dopravní systém by se stal zranitelnějším vůči kybernetickým útokům, technologickým selháním a přírodním katastrofám.

Centralizovaná povaha dobíjecí infrastruktury by vytvořila nové kritické body, jejichž narušení by mohlo paralyzovat mobilitu celých regionů. Závislost na složitých elektronických systémech by také zvýšila riziko sledování a narušení soukromí uživatelů.

Kulturní ztráty
Automobilová kultura, která se vyvíjela více než století, by také utrpěla nenahraditelné ztráty. Tradiční automobilové sporty a řemeslné dovednosti spojené s klasickými automobily by byly odsouzeny k zániku. Tato změna by znamenala ztrátu významné části kulturního dědictví a know-how, které se předávalo z generace na generaci.

Vzdělávací systém v oblasti automobilového průmyslu by musel projít radikální transformací, přičemž desetiletí nashromážděných zkušeností by ztratila svou hodnotu.

Závěr
Globální zákaz prodeje spalovacích motorů v roku 2035 by představoval bezprecedentní zásah do světové ekonomiky s potenciálně katastrofálními důsledky. Moje krátké zamyšlení ukazuje, že taková radikální změna v tak krátkém časovém horizontu by mohla vést ke zhroucení současného společenského řádu a vyvolat řetězovou reakci krizí ve všech odvětvích.

Rizika spojená s náhlým zákazem prodeje spalovacích motorů významně převyšují potenciální environmentální přínosy. Hrozila by humanitární katastrofa globálních rozměrů, která by paradoxně mohla vést k ještě většímu poškození životního prostředí v důsledku nekontrolovaného využívání zastaralých technologií v rozvojových zemích a vzniku rozsáhlého černého trhu.

Současný stav technologického vývoje, infrastruktury a společenské připravenosti jednoznačně není na úrovni, která by umožňovala tak radikální transformaci. Historie nás učí, že podobně radikální změny bez dostatečné přípravy a postupné implementace vedou k sociálním otřesům, ekonomickým krizím a politické nestabilitě. V tomto případě by dopady byly ještě závažnější vzhledem ke globálnímu charakteru zákazu a komplexní provázanosti moderní společnosti se spalovacími motory.

Je pravděpodobně dobře, že zákaz prodeje automobilů se spalovacími motory bude testován pouze na omezeném území. Otázkou pro mě však je, proč zrovna my v EU musíme být pokusnými králíky tohoto „velkého skoku“…

[mzprx]

V Etiopii to uz zacalo. Zakazala vstup spalovacim autam.
https://www.mojelektromobil.sk/etiopia- ... spalovaky/
https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi ... omoto_dohr

[petrp]

Nakupují koně?
https://www.kurzy.cz/svet/etiopie/